De ondernemingGinaf Trucks

Truckbouwer Ginaf herademt na een verstikkend Chinees avontuur

Zonder de steun van een Chinees staatsbedrijf had het Veenendaalse Ginaf Trucks waarschijnlijk niet meer bestaan. Toch bleek ook de band met Beijing te verstikkend. Nu werkt Ginaf aan een eigen toekomst.

Directeur Roeland van der Woude van Ginaf Trucks. Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant
Directeur Roeland van der Woude van Ginaf Trucks.Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant

Een beetje eenzaam staat hij daar, de half onttakelde witte Volkswagenbus. Op dit moment wordt er niet aan gewerkt, maar directeur Roeland van der Woude van Ginaf kan wel laten zien wat ermee gebeurt. De dieselmotor is al vervangen door een elektromotor. ‘Kijk, daar zit het batterijpakket.’

Voor Ginaf, vrachtwagenfabriek in Veenendaal, is dit de eerste bus die wordt geëlektrificeerd, en hopelijk de eerste van een lange reeks. Deze activiteit is voor het bedrijf het mooie deel van de erfenis van de roerigste periode in zijn meer dan 70 jaar lange geschiedenis: tien jaar lang was dit oer-Nederlandse bedrijf onderdeel van een enorm Chinees conglomeraat, CHTC.

Deze roerige periode nam een aanloop toen de financiële crisis uitbrak, in 2018. Die werd gevolgd door een zware recessie in de bouw. Juist bouwondernemers zijn de belangrijkste ­afnemers van de vrachtwagens die Ginaf bouwde dan wel verbouwde, en zij stelden massaal hun investeringen uit. In 2011 ging het bedrijf failliet, en alle zestig werknemers werden ontslagen.

Naam: Ginaf Trucks

Vestigingsplaats: Veenendaal

Sinds: 1948

Personeel: 35 man

Omzet 2019: 4 miljoen euro

Het leek gedaan met het bedrijf dat Evert van Ginkel in 1948 begon. In Van Ginkels Auto Fabriek begon hij vrachtwagens te bouwen uit onderdelen van afgedankte Amerikaanse ­legertrucks.

Maar er kwam redding uit totaal onverwachte hoek. CHTC, een Chinese staatsonderneming dat vooral machines produceerde voor de textielindustrie, nam de boedel en een deel van het personeel over. Het leek op zijn best een waagstuk. CHTC was nog maar net in de vrachtwagenindustrie begonnen, en het leek erop dat het alleen op zoek was naar hoogwaardige technologie. Bovendien heette de vertegenwoordiger van CHTC in Nederland Harm Prins, een ondernemer met vooral spectaculaire mislukkingen. Hij was betrokken bij de ondergang van drie Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (Exel, Air Holland en DutchBird) én van ondernemer Erik de Vlieger, en werd lange tijd verdacht van afpersing, witwaspraktijken en valsheid in geschrifte.

Mijnbouwtrucks

CHTC gooide het roer bij Ginaf drastisch om. Ginaf moest zich helemaal richten op vrachtwagens voor de mijnbouw, trucks die dubbel zo groot zijn als de zwaarste die in Nederland de openbare weg op mogen. ‘Dat was prachtig werk’, zegt André van de Kraats. Hij stapt net terug van het chassis van een vrachtwagen waarvan de beide achterassen verder uit elkaar moesten worden gezet. Hij werkt al vijftien jaar bij Ginaf, dus hij heeft het allemaal meegemaakt: het faillissement, de wonderlijke ervaring van een Chinese reddende engel, en dan de bouw van die enorme trucks. ‘Zo’n voertuig helemaal van de grond af opbouwen, dat is het mooiste werk dat ik ooit gedaan heb’, zegt hij van achter zijn plexiglas gezichtsmasker. ­Ginaf maakte enkele tientallen van die wagens, die werden verscheept naar Brazilië en China.

Dat moge prachtig werk geweest zijn, directeur Van der Woude is meer onder de indruk van de schade die de Chinezen daartoe aanrichtten. ‘Het ergste was dat ze zeiden: laat die ­Nederlandse markt maar zitten.’ ­Ginaf moest zijn vaste klantenbasis verwaarlozen. De markt waar het bedrijf altijd op draaide, dat was de vraag uit voornamelijk de weg- en ­waterbouw, die speciale wensen heeft voor zijn trucks. Wensen die voor de vrachtwagenfabrikanten niet uitvoerbaar zijn. Zo’n truck, daar zetten ze bij Ginaf dan een extra as onder. Indien gewenst: gestuurd. Of ze zetten de achterassen verder uit elkaar, zodat de wagen volgens de Nederlandse wet meer tonnen mag dragen. Of ze zetten er hydraulisch aangedreven voorwielen aan. Of de vrachtwagen krijgt ‘hydropneumatische’ vering, wat meer stabiliteit en draagvermogen oplevert. Deze markt dreigde onder de Chinezen helemaal uit het zich van Ginaf te verdwijnen.

De hal waar ze hun speciale vrachtwagens maken Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant
De hal waar ze hun speciale vrachtwagens makenBeeld Raymond Rutting / de Volkskrant

Affaire

De Chinese periode had ook voor­delen, getuige de witte bus die nu wordt geëlektrificeerd. Want elektrisch, dat is wel de toekomst. Helaas kwam Ginaf juist door deze vernieuwing meteen in een vervelende affaire terecht. Busvervoerder Keolis had een aanbesteding gewonnen voor het vervoer in Oost- en Midden-Nederland. Honderden elektrische bussen van een Chinese fabrikant zouden worden ingezet, en Ginaf zou betrokken worden bij de productie van rond 80 elektrische busjes.

Maar Keolis bleek geen open kaart te hebben gespeeld over zijn afspraken met de Chinese leveranciers, en begin dit jaar raakte Keolis zijn contract daarom kwijt. Ook de opdracht voor Ginaf lijkt daarmee van de baan, maar volgens Van der Woude is dat nog niet helemaal zeker.

Een jaar geleden begonnen de Chinezen hun belangstelling voor de steeds meer verlies latende Veenendaalse vrachtwagenproducent te verliezen. Van der Woude heeft wel een idee waarom dat was. ‘In China zijn de extra zware vrachtwagens waar ­Ginaf zo goed in is, helemaal niet aantrekkelijk. Daar is alleen vraag naar de standaardvrachtwagens.’

Er was nog geen sprake van dat hij directeur zou worden en mede-eigenaar van een vrachtwagenfabriek. Hij had gewoon een nette baan bij het Belgische concern Bekaert. Toen duidelijk werd dat de Chinezen niet veel interesse meer hadden in de fabriek, staken drie personen uit het middle-management de koppen bij elkaar. Zij besloten een poging te doen de fabriek zelf over te nemen.

De man van een van de drie aspirant-eigenaren is financieel handig, dankzij een hoge baan bij een multinational (die Van der Woude niet wil noemen), en hij timmerde een overnameplan annex financiering in elkaar. Voor de financiering vond hij een private investeerder (die Van der Woude ook niet wil noemen), zodat ze niet naar een bank hoefden.

In de familie

Deze financiële adviseur van de overname, ‘dat is toevallig mijn neef’, zegt Van der Woude. Toen bleek dat het team van overnemers nog een bedrijfskundige miste, vonden de beide neven elkaar moeiteloos. En zo is ­Ginaf sinds oktober minstens ten dele weer wat het altijd was: een familiebedrijf. ‘Het heeft niet de structuur van een familiebedrijf’, nuanceert Van der Woude, ‘maar wel de sfeer.’ En twee familieleden als aandeelhouder en directeur.

Nu het Chinese avontuur voorbij is, verwacht Van der Woude een flinke groei. ‘Ik verwacht over drie jaar dat de omzet verdrievoudigd is. De groei zit vooral in de elektrische voertuigen. Daar is in de bouw veel vraag naar, mede door de problemen met de stikstofuitstoot.’

Maar dan moet de bouw natuurlijk niet weer in een recessie belanden.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden