De ondernemingThe New Cool

The New Cool maakt de koeltruck stiller en schoner door remenergie terug te winnen

Koeltrailers zijn in het wegtransport grote vervuilers. Daar moest eens wat aan worden gedaan, vond Twan Heetkamp. Ziedaar het idee achter zijn bedrijf The New Cool.

Twan Heetkamp, de man achter The New Cool.Beeld Eva Faché

De elektrische truck mag een grote belofte voor duurzaam transport zijn, Twan Heetkamp is enthousiaster over de trailer die erachter hangt. ‘Veel interessanter’, zegt hij. ‘De trekker is emotie. Zo van: wil je een DAF of een Scania? De trailer bepaalt hoe je je zaken vervoert.’

Heetkamp zit al bijna zijn hele werkzame leven in de trailerbusiness. Hij handelde erin, bouwde ze en had tot enkele jaren geleden een groot bedrijf dat ze verhuurde en verkocht. Drieduizend reden er door Europa. Waaronder veel koelwagens; rijdende koelcellen, met aan de voorzijde voor dat doel een installatie. 

Listig

Die koelmotoren zijn listig, zegt Heetkamp. Dat zijn bijna altijd diesels, en ze vallen grotendeels buiten de wet. Dat klopt: ze vallen onder de Europese richtlijn voor zogenoemde Non-Road Mobile Machinery, een brede waaier aan motoren waar landbouwvoertuigen, binnenvaartschepen en dieseltreinen onder vallen, maar ook bijvoorbeeld bladblazers en kettingzagen. En dus koeltrailers.

Zo’n 15 procent van alle stedelijke vervuiling door stikstofdioxide komt door dit soort motoren. Tot 2016 waren er geen uitstootlimieten. Sinds dat jaar geldt een nieuwe richtlijn, die nog altijd een stuk minder streng is dan de norm voor bijvoorbeeld vrachtwagens. Een poging van europarlementariër Bas Eickhout (GroenLinks) dit te veranderen, is niet gelukt.

Bedrijf The New Cool

Waar Venlo

Sinds 2010

Aantal werknemers 3

Jaaromzet circa een miljoen euro

Een vreemde situatie, vindt Heetkamp. ‘Als je dus een moderne koelcombinatie ziet rijden, dan is de trailer vanwege dat vieze dieseltje vijftien keer smeriger dan de truck ervoor.’ Doordat er nauwelijks eisen aan de uitstoot van roet en NOx zijn gesteld, worden koelinstallaties aangedreven door zo goedkoop mogelijke motoren uit China, India, Taiwan, zegt Heetkamp. 

Zulke koelmotoren draaien gemiddeld 1.500 uur per jaar, vijf uur per dag, veel langer dan de gemiddelde auto. In Europa zijn er vermoedelijk een miljoen van.

Zonnepanelen

Heetkamp vroeg zich al lange tijd af of die koelwagens niet schoner konden. Eind jaren nul werkten zijn broers bij een zonnepanelenfirma en in het café ontstond het plan voor schonere koeltechniek. ‘Na twee bier komen altijd de beste ideeën, dus wij dachten: als we nu eens zonnepanelen op een trailerdak leggen, dan kunnen we die stroom misschien gebruiken om een elektrische koelinstallatie aan te drijven.’

Goed idee, maar de opbrengst van panelen bleek niet voldoende om bedrijfszekerheid te garanderen. Gemiddeld leveren de panelen hooguit 20 procent van de energiebehoefte op. ‘Dus dat werd ’m niet.’

Toen brak de economische crisis uit, die ook de transportsector hard raakte. Heetkamp was een paar jaar vooral bezig zijn bedrijf drijvende te houden. Maar het idee liet hem niet los. Toen hij een keer sprak met een collega, die opperde de remenergie van de combinatie te gebruiken voor het opwekken van de benodigde stroom. ‘Onder een trailer zitten enorme schijfremmen, van wel 43 centimeter doorsnede. Die dingen worden bij het remmen gloeiend heet, er zit zo veel energie in.’

Een monteur is bezig met een elektrische motor van een koeltrailer.Beeld Eva Faché

Onuitputtelijk

Gebruik een generator om deels op af te remmen, bewaar de opgewekte elektriciteit in een accu en je hebt een nagenoeg onuitputtelijke energiebron. Het is hetzelfde idee waarmee elektrische auto’s remenergie terugwinnen. Heetkamp ging in 2010 met het bedrijf TMC aan de slag om het idee uit te werken. Uit eerste tests bleek het idee te werken en in 2012 was er een eerste prototype.

Lange ritten lijken een uitdaging, omdat dan nauwelijks wordt geremd. Maar dat valt in de praktijk enorm mee, zegt de ondernemer. ‘Probeer maar eens van Maastricht naar Amsterdam te rijden, zonder je rem aan te raken. Lukt je niet.’

Zeker bij distributie werkt het concept goed, omdat er dan veel geremd wordt en er dus veel energie wordt opgewekt voor de koelinstallatie. ‘Maar bij kortere ritten gaat de koeldeur ook vaak open en dat vergt meer stroom’, zegt hij. Bij echt lange afstanden werkt het juist andersom: er wordt misschien minder geremd, maar de deur blijft dicht, waardoor weinig energie weglekt. Die twee factoren helpen elkaar, zegt Heetkamp. ‘Bovendien, als je van hier naar München rijdt, krijg je op zeker moment heuvels. Dan pak je remenergie als je bergaf gaat.’ Het concept werkt daardoor voor dagdistributie en lange ritten, stelt de ondernemer.

En mocht het accuniveau onder de 30 procent komen, dan gaat de generator tijdens het rijden een beetje ‘meeslepen’ om de accu op te laden. De trailer komt daardoor volgens Heetkamp eigenlijk nooit zonder stroom te zitten. ‘Het verbruik van de trekker neemt dan wel wat toe, maar dat blijkt nauwelijks meetbaar.’ Bovendien is de opgewekte energie door de truckmotor een stuk schoner dan van zo'n koeldieseltje, stelt hij.

In de nacht

Het grootste probleem bij internationaal transport is de nacht. Dan staat de combinatie stil en moet er toch worden gekoeld. Dan moet de trailer eigenlijk aan de stekker, om de accu op te laden en de nacht te overbruggen. Stekkeren op parkings heeft grote voordelen: elektrische installaties zijn veel stiller en er ontstaat minder vervuiling. Maar er zijn nu nauwelijks mogelijkheden om te stekkeren, terwijl ook dieselkoelers een stroomaansluiting hebben en ’s nachts zouden kunnen stekkeren. ‘Het is nu alsof je de motor van je auto laat draaien om de airco te kunnen gebruiken. Dat is toch van de zotte?’

Overheden zouden de aanleg van laadpunten op parkeerplaatsen serieus moeten nemen en een verbod op het gebruik van dieselgeneratoren moeten invoeren, vindt Heetkamp. ‘Ik snap niet dat we dat niet doen. Natuurlijk kost de aanleg geld. Maar altijd dat gezeur over kosten; straks gaan we rijk naar de gallemiezen.’

Heetkamps systeem is duurder dan bestaande technologie, maar door de besparing op diesel verdient het zich wel weer terug, na ongeveer zeven jaar, zegt hij. ‘Terwijl de installatie tien tot twaalf jaar meegaat.’

Twijfels bij transporteurs

Er zijn al transporteurs die met de schone koelwagens rijden: dit jaar moeten er 150 op de weg zijn. Toch stapt niet iedereen even makkelijk over. Wedden we op het goede paard? Kan het echt tien jaar mee? Is de meerprijs het waard? Dat zijn de vragen die leven bij transporteurs. Om dat te kunnen doorbreken, moet de prijs omlaag. Dat kan door schaalgrootte, zegt Heetkamp. ‘Wordt nog een leuke opgave. We staan echt aan het begin van een ontwikkeling.’

Wat echt zou helpen: als overal in Europa de prijs van diesel langzaam wordt verhoogd, elk jaar met vijf cent. ‘Diesel moet eruit, een CO2-taks is echt nodig om de klimaatakkoorden te halen.’ Hoe duurder de diesel, hoe aanlokkelijker het wordt remenergie terug te winnen voor de koelinstallatie. Of dat zal gebeuren? Heetkamp zal het wel zien. ‘Mijn belangrijkste doel was aan te tonen dat het idee haalbaar is, ook in economisch opzicht. Dat het mainstream technologie kan worden. Laten concurrenten het maar oppakken.’

Heetkamp ziet zijn nieuwe onderneming vooral als hobby. Rijk hoeft hij er niet van te worden. ‘Ik heb mijn bedrijf al eens verkocht. Ik vind het vooral leuk om te doen.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden