Stille vliegtuigen botsen op stille diplomatie

ANTHONY Rowland, topambtenaar van de Europese Commissie, had vorige maand in Salzburg een deprimerende boodschap voor door lawaai geplaagde luchthavens als Schiphol. Alle maatregelen die Europese vliegvelden zelf kunnen nemen tegen geluidoverlast, zijn onvoldoende om dit probleem op te lossen, aldus Rowland. Tenminste, als ze verder willen groeien.

Op een conferentie van de internationale club van luchthavens, de Airports Council International (ACI), rekende Rowland een aandachtig gehoor voor dat de luchtvloot op de wereld in nog geen twintig jaar zal verdubbelen. Rowland: 'Tachtig procent van die uitbreiding zal bestaan uit toestellen, gefabriceerd op basis van huidige ontwerpen. De ontwikkeling van stillere motoren komt te laat voor deze koopgolf.'

Volgens Boeing, 's werelds grootste vliegtuigfabrikant, zullen er in 2016 ruim 23 duizend toestellen vliegen. Die gaan gemiddeld 31 jaar mee, vrachttoestellen 35 jaar. Luchthavens moeten er dus van uitgaan dat de explosieve groei van het luchtverkeer tot stand komt met vliegtuigen die evenveel lawaai maken als de huidige vloot.

Rowland: 'Bijna alle maatregelen die lokaal genomen konden worden om de grootste lawaaimakers te weren, zijn in Europa al genomen. Er is per luchthaven geen noemenswaardige winst meer te behalen.' Verdere reductie van lawaai moet komen uit mondiale afspraken om airlines tot aankoop van stillere vliegtuigen te dwingen.

Daar wringt de schoen. Pogingen om mondiaal de ergste lawaaischoppers te verbieden en daarmee de ontwikkeling van een nieuwe generatie 'stille' vliegtuigen te stimuleren, lijden steevast schipbreuk. Rowland: 'Als het om milieu-maatregelen gaat, gedraagt de luchtvaartsector zich uitermate vijandig.'

Om tot wereldwijde afspraken over de luchtvaart te komen, stichtte de Verenigde Naties direct na de Tweede Wereldoorlog de International Civil Aviation Organisation (Icao). In de Icao overleggen 183 landen permanent over internationale voorschriften, regels en standaards. Meer dan 90 procent van de onderwerpen die op het hoofdkantoor in Montreal aan de orde komen, gaan over technische zaken als vliegbrevetten, uitrusting voor vliegvelden of kaarten; zaken waar niemand zich een buil aan kan vallen.

Maar de messen worden geslepen zodra het gaat over het verbieden van lawaaiige toestellen of de reductie van uitstoot van schadelijke gassen als kooldioxide en stikstofoxiden (CO2 en NOx). Zulke eisen drijven niet alleen de prijs van een nieuw vliegtuig op, maar bekorten ook de levensduur van al vliegende, lawaaiige kisten. En dat op een markt waarop maatschappijen elkaar om elke gulden per ticket bestrijden.

'In Icao-verband tot milieu-afspraken komen is een moeizaam proces', zegt Jochem Peeters, beleidscoördinator voor het luchtverkeer van het ministerie van Vrom. 'Milieu is in Montreal geen issue. Er zijn maar vijf, zes landen in Noord-West-Europa en een paar gebieden in Amerika, Japan en Australië waar de politiek last heeft van vliegtuiglawaai. Dat is te weinig om op mondiale schaal een vuist te maken.'

Peeters zit namens Nederland in een milieu-werkgroep van de Icao. Nederland hoort tot het selecte groepje dat onder druk van het thuisfront aandringt op aanscherping van de geluidsnormen voor vliegtuigen. Eind 1995 ondernamen de luchthavens onder leiding van Joop Krul, general manager airside van Schiphol, in de Icao een poging om geluidseisen voor nieuwe toestellen met vier decibel te verlagen. Een zeldzame eensgezinde actie van de luchthavens, die doorgaans onderling ook sterk verdeeld zijn.

Tot grote woede van de luchthavens werd het voorstel in de milieucommissie van de Icao getorpedeerd. Eenzelfde lot was het plan beschoren om de uitstoot van stikstofoxiden met 20 procent terug te brengen. Rusland en de VS lagen dwars, en dat is in de Icao voldoende om een ontwikkeling te blokkeren. 'Slecht nieuws voor de industrie. Zo zullen we de verwachte toename van de lawaai-overlast niet het hoofd kunnen bieden', brieste de ACI in een reactie.

Avi Gil, directeur milieuzaken van de ACI: 'We blijven proberen om via de Icao op lange termijn tot mondiale afspraken te komen. Dat is het beste. Maar voor de korte termijn doen we alles om afzonderlijke luchthavens te helpen overleven. Als het kan samen met de regionale overheid, zoals in Europa. De laatste jaren is de roep om maatregelen tegen de geluidsoverlast enorm toegenomen.'

De Verenigde Staten spelen een doorslaggevende rol in de mondiale besluitvorming over luchtvaartregels. Het Amerikaanse ministerie van Transport heeft binnenlands te maken met de uiteenlopende belangen van vliegtuigbouwers, waaronder gigant Boeing, tientallen passagiers- en vrachtmaatschappijen, de motorenfabrikanten Pratt & Whitney en General Electric, en luchthavens.

De economische belangen zijn enorm. Er wordt in de komende twintig jaar een omzet verwacht in nieuwe passagiers- en vrachtvliegtuigen van elfhonderd miljard dollar. Boeing wil in de race met het Europese Airbus het leeuwendeel daarvan veilig stellen.

De Amerikaanse regering trok vorig jaar honderd miljoen dollar uit voor de ontwikkeling van nieuwe technologie, die in het jaar 2005 moet leiden tot nieuwe motoren die zes decibel minder geluid maken (eenderde van de bestaande machines), 70 procent minder stikstofoxiden produceren en 8 procent zuiniger lopen.

'Maar of die nieuwe motoren direct in productie genomen zullen worden, hangt helemaal af van de vraag of de markt daar volgens de Amerikanen aan toe is', zegt Jochem Peeters. 'De milieu-reducties die in het verleden werden behaald, werden ook pas mogelijk toen de markt rijp was voor een nieuwe generatie vliegtuigen. Tot nu toe laat de Amerikaanse regering haar beslissingen in de Icao nog steeds in het voordeel van de vliegmaatschappijen uitvallen.'

Luchtvaartdeskundigen gaan er van uit dat de Amerikanen pas verscherpte geluidsnormen zullen accepteren als de oude Amerikaanse vloot ver genoeg is afgescheven. Tenzij de Europese concurrent Airbus Boeing opjaagt, of het bewezen effect van luchtvervuiling door vliegtuigen desastreus blijkt te zijn. Voorlopig worden alarmerende onderzoeken naar de gevolgen van de luchtvaart voor de ozonlaag en de bijdrage aan het broeikaseffect in de VS gebagatelliseerd.

Geluidsproblemen doen zich vooral voor rond grote Europese steden als Amsterdam, Parijs, Londen en Frankfurt, Kopenhagen en Manchester. Sinds het debacle in de Icao tracht de Europese Commissie in Europa de milieu-eisen op te schroeven. De EU loopt voorop in het weren van de grootste herrieschoppers uit de luchtvloot. Er wordt streng opgetreden tegen oude toestellen die zijn opgelapt om net onder de geluidslimiet te komen.

Maar te ver kunnen de Europeanen niet voor de muziek uitlopen, willen ze hun eigen positie niet schaden. Bovendien zijn ook de Europeanen onderling verdeeld. Spanje, Italië en Griekenland hebben geen behoefte aan regels die nadelig uitpakken voor de toeristen-industie.

Peeters: 'Ik ben niet optimistisch over de kans op nieuwe milieu-maatregelen. De ontwikkeling van nieuwe toestellen kost gigantisch veel geld, terwijl de prijs van tickets steeds verder daalt. De toestellen vliegen steeds langer door.'

Ook Joop Krul verwacht op korte termijn geen doorbraak. Maar ook alle kleine beetjes helpen. 'Een nieuw vliegtuig als de Boeing 777 is ook al een aanzienlijke verbetering. Wij zouden een stuk geholpen zijn als alle maatschappijen zulke toestellen zouden aanschaffen.' De hoge prijs houdt hen voorlopig tegen.

Krul probeert met andere luchthavens in een netelige positie (Londen, Parijs, Kopenhagen, Frankfurt, Manchester) tot afspraken te komen om herriemakers als Russische Tupolevs en de oudste types 747 op eigen gezag te weren. Tot nu toe lukt dat. Er is in Nederland nog geen gedupeerde maatschappij naar de rechter gestapt. Maar in Londen voert de lobbyclub van vliegmaatschappijen, de International Airline Transport Association (Iata), een vinnige juridische strijd tegen een landingsverbod voor de ergste lawaaimakers.

Volgens de Iata gaan die restricties voor de drie Londense luchthavens veel verder dan de geldende internationale afspraken. De Britse regering heeft de nieuwe regels, gegeven de juridische dreiging, nog niet durven invoeren.

In tegenstelling tot haar Amerikaanse collega heeft Annemarie Jorritsma, de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat, te maken met een overzichtelijke en eensgezinde achterban. Schiphol en de KLM-groep zijn ervan overtuigd geraakt dat voor hen wereldwijde afspraken over verscherpte milieuregels van levensbelang zijn. KLM beschikt over een van de modernste vloten, en heeft er alle belang bij dat ook de concurrenten zo snel mogelijk de stilste toestellen moeten aanschaffen.

Nederlandse afgevaardigden kunnen zich daarom op internationale conferenties onvoorwaardelijk als milieu-activisten manifesteren. Maar zelf beschikt de Nederlandse regering ook over een mogelijkheid om minder lawaai op Schiphol af te dwingen. Dat kan via de 140 luchtvaartverdragen die met afzonderlijke landen zijn gesloten. Daarin worden de wederzijdse landingsrechten geregeld.

De Rijks Luchtvaartdienst (RLD), die namens de regering over deze overeenkomsten onderhandelt, nam het in het verleden niet zo nauw met de milieu-eisen. Die sneuvelden als de tegenpartij moeilijk deed over landingsrechten voor KLM. Maar onder druk van de politiek moet de RLD rekening gaan houden met meer dan alleen het belang van KLM.

Dat bleek onlangs in de Tweede Kamer. Daar moest Jorritsma erkennen dat in de recente overeenkomst met Rusland geen voorwaarden voor geluidsoverlast en veiligheid waren opgenomen. Geen overbodige luxe, sinds Ilyushins in Beek de dakpannen van de huizen vlogen.

De Nederlandse onderhandelaars waren zo gespitst op het binnenhalen van het Russisch fiat voor een nieuwe KLM-lijn via het Russische luchtruim naar Japan, dat de veiligheidseisen 'vergeten' waren. Jorritsma beloofde beterschap. 'Maar dit verdrag is van groot economisch belang,' zei de bewindsvrouw vergoelijkend.