STATIONS OP DRIFT

Zaterdag is het nieuwe station Amsterdam Bijlmer-Arena geopend. Het is slechts één van vele gloednieuwe spoor-molochs van de komende tijd....

Vier dagen voordat in Amsterdam Zuidoost het nieuwe station Bijlmer-Arena officieel werd geopend, kopten de Nederlandse kranten over een ander treinstation: St. Pancras in London. Deze geweldige neogotische spoorkathedraal was net voor een miljard euro gerestaureerd en geschikt gemaakt voor de hoge snelheidslijnen van en naar het Europese vasteland.

Een grote happening in Londen dus, en terecht. Dit indrukwekkende gebouw is, na jaren van verval en sloopplannen, nu toch gered voor toekomstige generaties. Zo is het een overtuigend voorbeeld dat een klassiek stationgebouw nog altijd niets aan kracht heeft ingeboet. Allereerst dankzij het majestueuze koepeldak boven alle perrons: de prachtige beschuttende vorm, de schoonheid van het glas, en de weidsheid van de ruimte eronder zijn nog steeds een perfecte ambiance om het reizen per trein tot een feest te maken – hoe snel en eigentijds dat verder ook gebeurt. Even belangrijk is het straatbeeld dat dit geesteskind van architect Sir George Gilbert Scott, uit circa 1870, Londen biedt: een statige, rijk versierde poort en een grandioze hal maken je bewust dat je een stap gaat zetten: de stad uit, en op reis.

Natuurlijk, het ene station is het andere niet. Bijlmer-Arena is qua omvang geen St. Pancras. Maar als je ze dan toch vergelijkt omdat ze ongeveer tegelijk geopend zijn, dan valt wel op dat Bijlmer-Arena, ontworpen door de Engelse architect Nicolas Grimshaw, nauwelijks meer lijkt op zo’n echt station.

Het is wél een verbetering van wat hier ooit stond. De kille metrohalte van vroeger heeft nu een luxueuze omhulling waarin veel glas, veel staal en zelfs veel hout is verwerkt. Er is nu een goede aansluiting met een gloednieuw busstation en de tunnel heeft zijn mistroostigheid verloren.

Tegelijk ontbreekt alle stationsallure. Allereerst: het toont zich niet als een trots poortgebouw. De letters Amsterdam Bijlmer-Arena, geflankeerd door het logo van de Spoorwegen, staan niet pront op een gevel maar pal boven de tunnel die je er juist zo snel mogelijk onderdoor leidt. Ook is er geen sprake van een stationshal: een glazen wand schermt het deel van de tunnel af waarin zich de roltrappen en de liften bevinden, maar daarmee heb je nog geen ontvangstruimte. En dan de perrons: die hebben wel een deels glazen kap, maar géén die weidsheid en beschutting biedt. De horizontale schichten die hier het dak zijn, stralen voornamelijk snelheid uit. Een archetypische stationskap biedt juist in alle drukte rust.

Helemaal eerlijk is het niet om het nieuwe Bijlmer-Arena te veroordelen om wat het niet heeft. Stations als ‘vulkanen van het leven’ zoals de schilder Kazimir Malevich (1878 - 1935) ze ooit noemde, of als ‘Industriepaleizen ter ere van de godsdienst van de eeuw: de spoorweg’ (dichter Théophile Gautier, 1811-1871) worden al eenmaal niet meer gebouwd sinds de auto gemeengoed is geworden, en ook vliegen massaal toegankelijk werd. Ze staan er nog genoeg: Grand Central in New York, Atocha in Madrid, het Centraal Station in Antwerpen en Centraal Station in Amsterdam – maar het geloof in de spoorwegen, de toverstok die ooit dit soort kathedralen mogelijk maakte, is allang gebroken. Sterker nog: de stukken ervan zijn verdeeld onder instanties die elkaar onderling de pan uitvechten.

Om bij Nederland te blijven: hier gaat staatsbedrijf ProRail over de infrastructuur. Dat zijn 6.500 kilometer rails, met alle tunnels en wissels, en 376 stations waarbij het ProRail dan alleen maar gaat om de basale elementen: de perrons met abri’s, en alle liften en trappen daarnaar toe. Zo zorgt NS Reizigers vooral voor de passagiers van het spoor en bemoeit zich nauwelijks met de stationsgebouwen. Des te invloedrijker is NS Poort, een bedrijf dat stations en hun directe omgeving als projectontwikkelaar benadert; het beheert grote delen van stationsgebouwen, en zet veel nieuwbouw neer.

Dat die belangen strijdig zijn, is duidelijk. Waar ProRail en NS Reizigers vooral gericht zijn op een snelle doorstroming, heeft NS Poort juist liever dat mensen lang rond een station verblijven. En de reizigers? Die merken, vooral op de drukke stations, dat er aan twee kanten aan hen wordt getrokken. Enerzijds is er enorme druk om vooral maar mee te hollen met de reizigersstromen. Anderzijds moeten ze zich door een grote drukte worstelen vanwege alles waarmee het eigenlijke spoorstation wordt omgeven: bedrijven, winkels, kiosken, congrescentra, kantoren.

Grote verliezers bij dit alles zijn niet alleen de reizigers, maar evengoed de steden en dorpen waarin de stations staan. Ooit was dit soort bouwwerken hier een welkome bijdrage: fiere gebouwen met een uitgesproken eigen karakter, en vaak met een geweldig plein ervoor. Het waren ontmoetingsplaatsen van culturen, die zelfs wanneer je niet op reis ging, een overweldigende ervaring boden.

De laatste dertig jaar ging dat aan barrels. Zelfs bij de mooiste exemplaren die er nog staan, is het gebruik ervan drastisch veranderd. Loketten, wachtkamers en restauraties zijn grotendeels verdwenen. Ruimtes die vroeger deze functies hadden, worden vaak gebruikt door iets dat niets met reizen meer te maken heeft. Dat kan vrolijk uitpakken, zoals in Haarlem waar een vroeger stationsrestaurant nu een succesvolle discotheek is. Maar in bijvoorbeeld Groningen en Maastricht staan de toch prachtige stations er maar verlaten bij: de meeste reizigers gaan daar tegenwoordig lángs naar de perrons. Waar ze wel intensief worden gebruikt, zoals Amsterdam CS en De Haag HS, raken ze overvol door winkels, kiosken en voedselketens.

Alle stations van de laatste kwart eeuw zijn indeelbaar in twee soorten. Waar efficiëntie het belangrijkst werd gevonden, ontstonden gebouwen die nauwelijks meer zijn dan een bushalte, of – bij grotere omvang – een overstapmachine. Van dat laatste is Amsterdam Sloterdijk het eerste voorbeeld, en Bijlmer-Arena de jongste variant.

Waar projectontwikkeling overheerst, wordt het eigenlijke station haast onherkenbaar opgeslokt door andersoortige gebouwen. Utrechts CS zette die trend met Hoog Catharijne, en hoe afschuwelijk de architectuur ervan ook is, commercieel werd het een ongekend succes. Een bekende navolger is Den Haag Centraal, maar het principe is veel vaker herkenbaar. Amersfoort en Hilversum zijn echte schrikbeelden hiervan, waarbij de eigenlijke stations verdwenen zijn in opeengepakte kolossen.

De regering stimuleert kantoorbouw in stationsomgevingen, als milieubeleid: het zou het autogebruik verminderen. Hoe nobel die doelstelling ook is, ze heeft er toe geleid dat een stationsgebied vaak een eiland vol identiteitsloze bouwwerken is. Ofwel: een grove breuk met de oude omgeving waarin het station dat er oorspronkelijk stond, ooit zo vanzelfsprekend paste.

Wellicht begint het tij te keren. Maar niet dankzij een hernieuwd geloof in de Spoorwegen met zijn uiteengevallen onderdelen. Wat wél is teruggekeerd is het geloof in steden, als kunstwerken die gekoesterd moeten worden, en met zorg bewaakt. Stations worden dus weer, meer en meer, als belangrijk onderdeel van een stad ontworpen. Al moeten de ontwerpende architecten wel samenwerken met zwaar bemande teams, opdat álle doelen (een pront station, een effectief verkeersknooppunt, commercieel succes, plus een geweldige inpassing in de stad) samensmelten tot één eindresultaat: een prestigieus stationsgebouw dat alvast een nieuwe soortnaam kreeg: de OV-terminal.

Dat leidt inderdaad tot grootse bouwprojecten. Zeker op de plekken waar stations totaal worden vernieuwd. Dat gebeurt bijvoorbeeld waar hogesnelheidslijnen invloed hebben: Amsterdam Zuidas, Rotterdam CS, Den Haag CS, Utrecht CS, Arnhem CS, en Breda. Voor zeker drie van die stations is als architect bureau Benthem Crouwel gekozen, ontwerper van luchthaven Schiphol. Dit bureau staat vooral bekend om zijn logistieke helderheid en moderne vormen, maar de affiniteit met een eventueel oudere omgeving is bij hen veruit het minst. Zij maken transferpaleizen van beton, glas en staal. Zelfs in Utrecht krijgt het nieuwe station de uitstraling van een moderne luchthaven, met een grote luifel en eigen ingang – weliswaar los van Hoog Catharijne, maar zonder enige handreiking naar het oude stadshart.

In Arnhem maakt Ben van Berkel, van UN Studio, een plastisch kunstwerk vol vloeiende vormen, en in Breda bouwt Koen van Velzen een compleet stuk stad met vides, patio’s, pleinen en bomen. En dan is er nog Delft, waar Mecanoo, naast het huidige station dat verlaten wordt, de nieuwe stationsfaciliteiten huisvest onderin een indrukwekkend Delftsblauw stadskantoor. Een ding staat vast: een combinatie die verloren ging, wordt bij deze stations weer wél gemaakt. Ze zijn zowel efficiënt verkeersknooppunt, als heel erg groot vanwege alle vastgoed. En bovendien: ze hebben weer een zelfverzekerde architectuur.

En ach, dat soort molochs is, in een beetje stad, waarschijnlijk onvermijdelijk geworden. Denk je. Maar ga dan vooral eens met de trein naar Apeldoorn. Ook daar zijn het station en zijn omgeving ingrijpend veranderd. Maar hier gebeurde dat volgens een visie die in Nederland uniek is, en waarvan het resultaat zijn weerga niet kent.

Het begon, eind jaren negentig, eigenlijk gewoontjes. Ook hier werd gedacht aan grootse nieuwbouw direct rond het station, maar investeerders zagen er geen been in. Het was Apeldoorn zelf, dat samen met ProRail, architect Paul van der Ree, van Movares, en stedenbouwkundigen aan de slag is gegaan.

Belangrijk was het besluit het oorspronkelijke station, een soort kleine kopie van Paleis het Loo terug te brengen naar zijn oorspronkelijke staat. Het is beslist geen architectonisch hoogstandje maar staat er toch prachtig bij, nog steeds bescheiden, en het heeft een nuttige functie: café-restaurant. De spoorvoorzieningen zijn eveneens vernieuwd: perrons, trappen, liften, abri’s. Ze zijn sierlijk en modern, en eveneens terughoudend.

Essentieel echter is vooral de ingreep die door stedenbouwkundige Hans Davidson werd voorgesteld: alle verdere nieuwbouw plus autowegen op fikse afstand van het station te situeren, zodat er een prachtig halfrond, autovrij stationsplein kon ontstaan. En daar staat nu een boog van nieuwe bouwwerken rondom: mooi modern en ook al ingetogen, een ontwerp van DKV.

Dit plein is zonder meer briljant. Het hele gebied werd afgegraven opdat het de vorm van een heuse schelp kreeg. Zo doet het meteen denken aan het mooiste plein ter wereld, dat van de Italiaanse stad Sienna. Het is ingericht door Lodewijk Beljon, schitterend bestraat, gelardeerd met vliegdennen en omgeven door beeldende kunst.

Het station staat hoog boven het plein waar dit zijn laagste punt bereikt, en overgaat in twee brede tunnels: één voor fietsers en voetgangers en één als extra toegang tot de perrons. Auto’s en bussen kunnen het station bovenlangs bereiken, maar niet méér dan strikt noodzakelijk, daardoor vallen ze niet op. Het is een verbluffende ervaring hoe dit kleinschalige ensemble, temidden van dat prachtige plein, eigenlijk méér station is dan al die door dubbel grondgebruik, winstbejag en architectonische ambities opgeklopte OV-terminals.

Dit is nu eens wel een waardige omlijsting voor het begin van een reis, en, als je aankomt: een fijne eerste ontmoeting met de stad. En dát is wat een reiziger wil; precies zoals de oude stationsbouwmeesters, uit de glorietijd van het spoor, dat goed begrepen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden