SNELWEG FANTASIE

De filedruk in Nederland neemt toe. Langzamer rijden schept enorme kansen voor de stedelijke bebouwing, stellen deskundigen. De plannen voor de warrige Noordrand van Rotterdam liggen al klaar....

De avond valt over de Randstad. Vanaf de fly-over op het Kleinpolderplein strekt een breed lint van autolampen zich uit richting Delft. Rode lichtjes rechts, witte links, stapvoets bewegend in tegengestelde richting.

Godzijdank is er fijne muziek aan boord. ‘We took the highway till the road went black’, zingt Bruce Springsteen, midden in een zin onderbroken door de Verkeersinformatiedienst. Een kalme stem vertelt dat het tussen Kleinpolderplein (Rotterdam) en Prins Clausplein (Den Haag) in beide richtingen stapvoets rijden is.

Geruisloos glijd je omlaag het verkeersriool in dat A13 heet, links en rechts ingeklemd tussen metershoge geluidsschermen, waarachter de huizen schuilgaan van de Rotterdamse deelgemeente Overschie – een van de veertig zogenoemde Vogelaarwijken, hopeloos in tweeën gespleten door een ader van het Nederlandse hoofdwegennet.

Voor wie het nog niet wist: de files zijn blijvend, zoals de zaterdagse rijen bij Albert Heijn. ‘Al onze verkeersmodellen geven aan dat het aantal auto’s op de Nederlandse wegen over twaalf jaar met 20 tot 30 procent zal zijn toegenomen’, zegt Christiaan Kwantes van het verkeersadviesbureau Goudappel Coffeng. ‘Wij schrikken niet meer van kaartjes die totaal rood uitslaan in 2020.’

De toename van het autoverkeer is een logisch uitvloeisel van economische groei. Hoe meer welvaart, hoe voller de wegen. Maar ook: hoe langer de files, hoe groter de afvlakking van de economische groei. De slechte bereikbaarheid van de Randstad is volgens de OESO een van de grote bedreigingen voor de Nederlandse economie.

De filedruk nam in 2007 met ruim 10 procent toe, meldde de Verkeersinformatiedienst deze week. Met toeritdosering en het aanleggen van extra rijstroken los je het bereikbaarheidsprobleem van de Randstad niet op, verzekert Kwantes. ‘Sterker, het is denkbaar dat je met het wegnemen van een bottleneck verder op de route een nieuwe bottleneck creëert die je nog meer kopzorgen geeft.’

Ringwegen, in de jaren zestig van de vorige eeuw ontworpen als omleidingsroute voor doorgaand verkeer, worden de een na de ander opgeslokt door de oprukkende steden – zoals goed te zien is aan de noordelijke ring van Rotterdam (A20) en de westelijke ring van Amsterdam (A10). De vele op- en afritten en de vermenging met het stadsverkeer remmen het doorgaande verkeer af. En als ergens in het netwerk een ongeval plaatsvindt, zijn de rapen helemaal gaar.

De tijd lijkt rijp voor extra maatregelen, bovenop de onlangs door minister Eurlings van Verkeer aangekondigde kilometerheffing, en vooral voor ingrepen die sneller voelbaar zijn. Het Havenbedrijf Rotterdam pleitte onlangs al ongeduldig voor overheveling van het beheer van alle snelwegen in de Rijnmond naar een eigentijdse verkeersonderneming die het complete arsenaal aan reguleringsinstrumenten zou moeten kunnen bespelen teneinde het wegverkeer van en naar Europa’s grootste haven te stroomlijnen.

‘Het hoofdwegennet is ontworpen voor rijsnelheden van 100 tot 120 kilometer per uur. Maar met de steeds vroeger beginnende en later eindigende avondspits zijn die snelheden in de drukkere regio’s van het land een utopie geworden’, stelt Henk Tromp, evenals Kwantes werkzaam bij Goudappel Coffeng, adviseur van Rijk, provincie en gemeenten. ‘Als je accepteert dat automobilisten ook hun eindbestemming bereiken bij lagere snelheden, kun je de Randstad anders gaan bebouwen. Het is een fenomenaal andere manier van denken en het schept enorme kansen.’

Het besef begint langzaam door te breken, zegt hij, ook bij Rijkswaterstaat, de beheerder van het hoofdwegennet. ‘Maar het staat haaks op de opdracht van Rijkswaterstaat, die luidt dat op de snelwegen doorgereden moet worden. Hardop toegeven dat dit niet langer kan, wordt beschouwd als gezichtsverlies.’

Bijkomende complicatie is dat hoofdwegen als de A13, de A20 en de A10 weliswaar van het Rijk zijn, maar intussen deel uitmaken van het stedelijke weefsel.

De automobilist raakt door de trajectcontroles geleidelijk gewend aan een lagere snelheid rond de grote steden. Om de zaak kloppend te maken, moet je vervolgens ook de omgeving anders ontwerpen, legt Tromp uit. Want omgeving werkt in op de psyche van de automobilist. ‘Tussen Arnhem en Nijmegen hebben ze dat gedaan met de herinrichting van de oude rijksweg 325. Daar hebben ze de lantaarnpalen bewust dicht op de stoep geplaatst, waardoor je het idee krijgt dat je door een tunneltje rijdt.’

Niet dat dit nu meteen een heel geslaagd voorbeeld is, vindt hij. ‘Noem het een stapje dat Nijmegen helpt bij het maken van zijn Waalsprong. Je voelt als automobilist dat je de stad nadert en daarbij past een lagere snelheid. De volgende stap is dat je gevels langs de weg krijgt.’

Op de oppervlakte van een majeur verkeersknooppunt kun je in theorie een woonwijk kwijt. Tromp: ‘Je valt van je stoel als je ziet hoeveel ruimte je wint door de boogstralen te schrappen.’ Omdat automobilisten de bochten op de toe- en afritten volgens de ontwerpers van het hoofdwegennet met een snelheid van 90 km/u moeten kunnen nemen, zijn die boogstralen ruimtevreters van formaat.

Bij architectenbureau Inbo Rotterdam hebben ze ooit met behulp van het computerprogramma Photoshop een paar rijkswegen uit het landschap verwijderd. ‘Je weet niet wat je ziet’, zegt architect Hans Toornstra van dat bureau. ‘Een ongelooflijk niemandsland.’

Schroef de norm in de drukke stedelijke gebieden terug naar 50 à 70 km/u, maak de op- en afritten korter, en er ontstaat een compleet nieuw perspectief voor stedenbouwers. ‘De A13 is zo’n kort stuk, dan maakt het in tijd echt niet veel uit of je er met 50 overheen rijdt of met 100’, meent Toornstra.

Als het verkeer rustig doorstroomt, zal de luchtkwaliteit verbeteren. Ook de geluidsoverlast neemt bij lagere snelheden af. Dat leidt tot meer mogelijkheden voor wethouders van Volkshuisvesting die nu met handen en voeten gebonden zijn aan milieuzonering – zoals in Overschie, waar de zogeheten ‘rode zone’ langs de A13 de vooruitgang in de weg staat. De A13 als stadsboulevard biedt Rotterdam kansen te bouwen op plekken waar de stad nu niet aan durft te denken, denkt Tromp. ‘Die plekken zouden interessanter kunnen worden dan de Coolsingel.’

Voor het zover is, moet er een goed alternatief zijn voor het doorgaande verkeer tussen Den Haag en Rotterdam. Die nieuwe transitroute zal er zijn zodra de A4 bij Midden-Delfland, na ruim veertig jaar soebatten, is doorgetrokken. Ook een directe verbinding tussen A13 en A16, boven Rotterdam Airport langs, kan de Noordrand van Rotterdam flink ontlasten.

‘In mijn droom is de A13 dan alleen nog relevant voor bestemmingsverkeer’, zegt PvdA’er Dick van Dongen, dagelijks bestuurder van de deelgemeente Overschie. ‘En over de weg heen komt wat mij betreft een parkachtige verbinding die Oost- en West-Overschie met elkaar verenigt.’

‘Alsjeblieft geen tunnel’, reageert de Delftse architect Wilfried van Winden op die laatste suggestie. ‘Als ik de advocaat van de snelweg mag zijn, zeg ik: doe het niet. In een tunnel valt niks te beleven. Kijk hoe het fout gaat op de Utrechtsebaan in Den Haag.’

Ook architect Bert van Breugel van Inbo Eindhoven hamert op het belang van een levendige omgeving. Hij tekende voor zijn concept De langzame stad alvast een A13 zonder vangrail, zonder deprimerende geluidsschermen. Vluchtstroken worden bij hem voetpaden. Er komen oversteekplaatsen en gelijkvloerse kruisingen. Pal aan de weg komt ‘spannende bebouwing, zodat er weer wat te beleven valt’. Een 12 kilometer lange avenue à la Las Vegas Boulevard, dwars door de agglomeratie Den Haag/Delft/Rotterdam. Liefst ziet hij een stadsboulevard ontstaan die uitnodigt tot rustig rijden. ‘In Parijs en Buenos Aires zijn prachtige boulevards die het technische profiel hebben om 190 km/u te rijden. Toch doe je het er rustig aan omdat het er zo mooi druk is, omdat er iets te beleven valt.’

Het kwartje viel bij hem tijdens een bezoek aan Jakarta. ‘Ik zag een voetganger doodkalm een twaalfbaansweg oversteken. Ik zag handelaren die langs drukke boulevards hun waren aanprezen. Je moet niet alles willen kopiëren uit het buitenland, maar ik zie wel een A13 voor me waar je even kunt stoppen voor een broodje.’

Je moet er geen stop-and-go van maken, waarschuwt Tromp. ‘Dan krijg je hetzelfde als op de N44 bij Wassenaar, waar automobilisten te veel met het verkeer bezig zijn, waar altijd de haast voelbaar is om het volgende groene licht te halen.’ Kwantes heeft vooral bezwaar tegen de introductie van zebra’s en gelijkvloerse kruisingen. ‘Van Breugels animatie is fantastisch om het denken op gang te brengen, maar op een weg met meer dan dertigduizend voertuigen per etmaal heb je liever geen oversteekplaatsen.’

Hoofdwegen als de A13 omvormen tot levendige stadsboulevards zonder vangrail en geluidsschermen heeft niettemin ook wat Kwantes betreft de toekomst. ‘Als je over 20 of 30 jaar met je ruimte iets wilt, zul je vandaag moeten beginnen, want infrastructuur heeft een lange aanlooptijd.’

De Fransen doen dat met hun grand design beter, verzucht hij. ‘Nederlanders zijn vooral probleemgericht bezig. Daardoor mist Nederland kansen. Je moet niet alleen als een loodgieter problemen willen oplossen, maar ook grote dromen durven hebben.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden