Nieuws

Slappe bodem schopt spoorboekje en toekomstplannen NS in de war

De bodem onder bijna een derde deel van het Nederlandse spoor is te zwak om er met nog meer en zwaardere treinen, nog sneller te rijden. De aanpak van het probleem kost miljarden euro’s.

Peter van Ammelrooy
Luchtfoto van een trein die het Noord-Hollandse landschap doorkruist. Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant
Luchtfoto van een trein die het Noord-Hollandse landschap doorkruist.Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant

De slappe bodem onder het spoor leidt er op tientallen plaatsen toe dat treinen minder hard kunnen rijden dan het spoorboekje eigenlijk verlangt. Een van die plekken is Culemborg, waar intercity’s op de rem moeten trappen om te voorkomen dat de ondergrond te harde klappen krijgt en verschuift. Over een stuk spoor van ongeveer vier kilometer kunnen verzakkingen optreden, die leiden tot een verstoring van de treinenloop, waarschuwde spoornetbeheerder ProRail vorig jaar nog. Nu geldt er voor dat tracé een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur, in plaats van 130 kilometer.

Zo zijn er meer plekken in Nederland waar treinen minder hard kunnen rijden dan beter zou uitkomen in dienstregeling. In het huidige spoorboekje leidt dat er vooral toe dat de speling om verstoringen op te vangen wegvalt, legt een woordvoerder uit.

Een van de ‘slachtoffers’ van de instabiele ondergrond is de nachttrein naar Zürich, die zondag begon te rijden. Die doet over het traject in Nederland een half uur langer dan nodig is. Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein er maar 100 kilometer per uur rijden. De treinen van Nightjet zijn relatief zwaar. In combinatie met de slappe bodem onder het traject kan dat bij hoge snelheden tot problemen leiden.

Zo’n 30 procent van het Nederlandse spoor ligt op slappe grond, zegt ProRail. Het probleem speelt in een groot deel van de Randstad, maar ook elders. De spoornetbeheerder werd in 2017 nog eens goed met de neus op de feiten gedrukt, toen het splinternieuwe station Zwolle Stadshagen niet in gebruik kon worden genomen.

Zompig

Er was niks mis met het station, maar het lag op een tracé waar de treinen van NS-concurrent Keolis – het Kamperlijntje – 140 kilometer per uur moesten kunnen halen, om aansluiting te hebben op treinen in Zwolle en Kampen. Ondanks bodemonderzoeken bleek de bodem onder het Kamperlijntje, een stuk spoorlijn van anderhalve eeuw oud, te zompig om er met die hoge snelheid overheen te razen.

De zwakke bodemgesteldheid heeft vooral consequenties voor plannen om met meer en zwaardere treinen, sneller over het spoornet te rijden. Zo bestaat de kans dat er in 2025 geen extra sprinters kunnen gaan rijden tussen Rotterdam en Den Haag, zoals de bedoeling is. Ook het plan dat intercity’s niet elke 10 minuten, maar elke 7,5 minuut vertrekken, staat op wankelen.

Een kopzorg is dat niet altijd precies duidelijk is wat de oorzaken van verzakkingen zijn. Zo zijn er plekken waar de grond begint te ‘wandelen’ als er overvloedige regenval is geweest. Dat laatste maakt dat de huidige klimaatveranderingen van invloed zijn op toekomstige spoorboekjes. Om het spoor weerbaar te maken zijn miljarden nodig. Nu zijn er al tientallen miljoenen euro’s per jaar nodig om kritieke delen aan te pakken.

Baanlichaam

ProRail kondigde twee jaar geleden aan dat het baanlichaam – de bedding – onder het spoor bij Culemborg zal worden aangepakt. Dat gaat volgend jaar gebeuren.

Op een deel van het spoor bij Culemborg zijn twee jaar geleden sensoren aangebracht, die het spoor elke tien minuten checken op afwijkingen, op eentiende millimeter nauwkeurig. Doel is om te onderzoeken of dit een effectieve manier is om de spoorligging op minder stabiele plekken te bewaken, en of daarmee lokale tijdelijke snelheidsbeperkingen kunnen worden ‘verzacht’ of opgeheven.

Intussen bekijkt ProRail samen met de TU Delft en kennisinstituut Deltares hoe ze beter kunnen meten of de bodem tegen meer, zwaardere en snellere treinen is opgewassen.

‘De manier waarop we nu een spoordijk testen is door middel van een stilstaande trein’, zei Joris van Ruijven van Deltares recent, in een uitzending van het vakblad SpoorPro. ‘De ondergrond in Nederland is een beetje als een spons, die met een trein een beetje wordt ingedrukt. Maar een trein rijdt en er zijn er meerdere van. Juist die situatie willen we beter in kaart brengen: wat betekent het wanneer zo’n spons herhaaldelijk wordt ingedrukt?’

In een eerdere versie werd Deltares ten onrechte aangemerkt als ingenieursbureau.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden