Schrootpremie moet autohandel redden

Reportage..

Bij Autohaus Hesse aan de Seesener Strasse in Berlijn kunnen ze het met het blote oog waarnemen: de pogingen van de regering om de autoverkoop te stimuleren, sorteren effect. ‘In december zaten we hier om drie uur ’s middags soms noodgedwongen een kaartje te leggen’, zegt een medewerker van de afdeling sales. ‘Begin januari keken we elkaar aan met het bange voorgevoel dat sommigen van ons er binnenkort zouden uitvliegen.’ Maar sinds een week of twee biedt de showroom weer bijna de aanblik van een verloren gewaande tijd.

‘De klanten komen niet alleen om te kijken, ze kopen ook wat. Middenklassemodellen vooral, en alles daaronder.’ En ze komen bijna zonder uitzondering in aanmerking voor de schrootpremie van 2.500 euro die de regering eind januari in het vooruitzicht stelde voor de inruil van (ten minste) negen jaar oude auto’s voor nieuwe, milieuvriendelijke modellen – een maatregel die ook in Nederland wordt overwogen om de autohandel vlot te trekken. ‘De winterslaap van de autoconsument is voorbij’, zeggen ze bij Autohaus Hesse.

Deze waarneming kan ook statistisch worden onderbouwd. In de laatste week van januari nam de binnenlandse autoverkoop in Duitsland met 16 procent toe – de eerste stijging sinds september 2008. De verkoop van kleine auto’s (waarbij de schrootpremie meer aantikt dan bij de duurdere modellen) groeide zelfs met 34 procent. Bij deze ontwikkeling hebben met name Ford, Mazda en Hyundai baat gehad. Van de Duitse autoproducenten heeft vooral GM-dochter Opel van de schrootpremie geprofiteerd. Van het zuinige model Agila werden in januari 30 procent auto’s meer verkocht dan in december.

Opel-woordvoerder Alain Visser ziet ‘een zilveren streep aan de horizon’. Matthias Wissmann, de voorzitter van brancheorganisatie VDA, neemt de eerste signalen van betere tijden waar. Volgens hem heeft de schrootpremie de Duitse auto-industrie voor het ergste behoed. Zonder deze subsidie, waarvoor de regering 1,5 miljard euro heeft uitgetrokken, zouden dit jaar vermoedelijk minder dan drie miljoen auto’s in Duitsland worden verkocht (tegen 3,09 miljoen in het schrale jaar 2008). Hij verwacht dat 100 duizend tot 300 duizend autobezitters de lokroep van de regering zullen volgen. Tot dusverre zijn ruim 12 duizend aanvragen ingediend.

Hoewel de regering zich wijselijk van juichend commentaar heeft onthouden, heeft ze alle reden om zich over de cijfers te verheugen. In eerste aanleg werd de schrootpremie buitengewoon gereserveerd onthaald. Nog geen drie weken geleden was de verwachting dat slechts één van de tien gegadigden ook metterdaad van de regeling gebruik zou maken. De Duitse autoproducenten – bijgevallen door de gediplomeerde ‘autoprofessor’ Ferdinand Dudenhöffer – vreesden dat vooral hun buitenlandse concurrenten van een eventueel aantrekkende vraag zouden profiteren. Andere critici hekelden de complexiteit van de procedure.

Maar per saldo kampt de Duitse auto-industrie nog steeds met grote problemen. De autoverkoop heeft sinds de Duitse hereniging van 1990 niet op zo’n laag niveau gelegen. Hetzelfde geldt voor de export. In januari werden bijna 223 duizend auto’s uitgevoerd: 39 procent minder dan een jaar geleden. De afzet van Volkswagen daalde in de VS met bijna 12 procent. Porsche en Daimler verkochten respectievelijk 36 en 35 procent minder.

Tot massaontslagen heeft het nog niet geleid. De Duitse ondernemers staan regelingen ter beschikking waarmee ze de werkgelegenheidseffecten van een recessie kunnen dempen. Zo bouwen werknemers in conjunctuurgevoelige sectoren een zogenoemd arbeidstijdconto op: in goede tijden leggen ze een reservoir van onbetaalde overuren aan, waarop ze tijdens een recessie met behoud van salaris kunnen interen.

Maar op een zeker moment is het arbeidstijdentegoed uitgeput en heeft arbeidstijdverkorting ook gevolgen voor het inkomen van de betrokken werknemer. De sociale dienst compenseert dan een deel van de inkomstenderving. Wie gedwongen in deeltijd werkt, ontvangt doorgaans nog zo’n 90 procent van het oorspronkelijke inkomen.

In Duitsland wordt het instrument van de arbeidstijdverkorting flexibeler en op grotere schaal ingezet dan in Nederland. Bedrijven die daarvoor in aanmerking kwamen, konden eerst voor hooguit twaalf maanden arbeidstijdverkorting aanvragen. Nu kan dat tot achttien maanden.

BMW heeft deze week arbeidstijdverkorting aangevraagd voor 26 duizend werknemers. Bij Volkswagen – dat in het verleden zeer geregeld met flexibele arbeidstijden heeft gewerkt – zullen zo’n 60 duizend van de 92 duizend Duitse werknemers korter moeten werken, vooralsnog alleen in de laatste week van februari. Opel overweegt hetzelfde te doen, maar kan daar misschien aan ontkomen als de verkoopcijfers van de laatste week van januari een omslag blijken te markeren.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.