Schiphol rekent de meeste vliegtuigen niet mee

DE geluidsberekening van de aankomende en vertrekkende toestellen op Schiphol is sterk verouderd en onnauwkeurig. Zo toonde onderzoeker ing. Rein Muchall van het adviesbureau Omegam in Amsterdam, begin vorige week aan dat zijn meetapparatuur op twee plaatsen bij de Buitenveldertbaan, meer geluid registreert dan Schiphol aangeeft op grond van berekeningen.

Als de meting van Muchall op heel Schiphol zou worden losgelaten, zouden meer mensen blootstaan aan ernstige geluidshinder dan Schiphol beweert. Uitgaande van gemiddeld twee bewoners per huis zouden bij vierhonderdduizend vluchten 9225 personen last hebben van ernstige geluidshinder.

Dat is geen prettige boodschap voor de luchthaven, die probeert meer vluchten te krijgen dan de wettelijke geluidsgrenzen toestaan. Schiphol zelf komt op 5766 ernstig gedupeerden.

Het verschil tussen Muchall en Schiphol is verklaarbaar. De berekeningen van Schiphol, uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), zijn gebaseerd op theoretische geluidsmodellen uit de jaren zestig, toen er nog weinig, maar erg lawaaiige toestellen op Schiphol vlogen. Inmiddels is Schiphol uitgegroeid tot een van Europa's drukste luchthaven waar veel meer vliegtuigen, zij het stillere, landen en opstijgen in een uitermate dichtbevolkt gebied.

Deze week bleek dat minister Jorritsma van Verkeer de vlieghonger van Schiphol opnieuw wil stillen door vooruitlopend op een wetswijziging alvast 400 duizend vliegbewegingen in 1998 te gedogen (tegen 360 duizend in 1997). Jorritsma wil de bestaande geluidsnormen oprekken, maar daarmee omzeilt ze het probleem. De geluidszones deugen niet, omdat niet het werkelijke lawaai wordt gemeten.

Een meetnet dat goed is gespreid in de woonwijken van de regio Schiphol is dan ook nodig. Maar omdat een dergelijk net niet gemakkelijk van de grond komt, modderen Schiphol en de politiek door met een achterhaald geluidsmodel - gebaseerd op de zogeheten Kosten-eenheden - dat een commissie onder leiding van prof. dr. C. Kosten in 1961 voor de overheid opstelde.

De commissie kwam toen met een berekening van de geluidshinder waarin een aantal factoren is verwerkt, zoals vliegtuigtype, vliegfrequentie, tijdstip, gemiddeld geluidsniveau in een jaar en een percentage gehinderden onder de bevolking. Al deze factoren werden onder één noemer, de Kosten-eenheid (Ke) gebracht.

Hoewel de systematiek was gebaseerd op enquêtes, en dus op de geluidshinder zoals de bewoners rondom Schiphol die ervaren, brengt de berekeningswijze volgens de methode Kosten een louter theoretische geluidsbelasting in kaart. Die is namelijk gebaseerd op wat bekend is van vliegtuigen die net uit de fabriek komen en worden gevlogen door testpiloten. Die vliegen optimaal, geven zo min mogelijk gas en zetten de flaps (delen in de vleugels die worden uitgeklapt bij het landen om de vaart te remmen) niet uit. Zo houden ze het geluid zo zacht mogelijk om een zo gunstig mogelijke beoordeling te krijgen.

In werkelijkheid vliegen piloten met oudere toestellen die meer geluid maken dan een toestel dat net uit de fabriek komt. Ze vliegen ook minder precies dan de testpiloten, al was het maar omdat andere weersomstandigheden hen tot andere vlieghandelingen nopen.

De methode-Kosten leidt tot zones rond Schiphol waarbinnen de geluidsbelasting een bepaald niveau bereikt. Men spreekt nu over de contour van bijvoorbeeld 35 Kosten-eenheden. Dat is de wettelijke grens die niet overschreden mag worden. Bij 35 Ke wordt 25 procent van de inwoners van het gebied ernstig gehinderd door vliegtuiglawaai. Bij een 20 Ke-contour ervaart 10 procent van de bewoners ernstige geluidshinder.

Muchall, die al vijf jaar berekeningen uitvoert in twee woonwijken langs de Buitenveldertbaan, meet echter stelselmatig meer geluid dan op grond van de 35 Kostencontour is toegestaan. Hij komt drie tot vier Kosten-eenheden hoger uit. Dat komt ongeveer overeen met drie decibel meer en dat betekent een verdubbeling van het lawaai.

Twee onderzoekers van de faculteit der Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de Technische Universiteit Delft, ir. Arjen Boone en ir. Han van den Broek, zetten vraagtekens bij de huidige toepasbaarheid van de Kostenformule. Een van de hoofdbezwaren is dat geluid in de jaren zestig voornamelijk afkomstig was van straalmotoren waarvan alleen de maximale geluidspiek werd gemeten. Alles onder de 65 decibel (een maat voor geluid) werd irrelevant verklaard en telde niet mee in de berekening.

De Delftse onderzoekers vinden het vooral aanvechtbaar dat Jorritsma anno 1998 nog steeds deze ondergrens hanteert en pas lawaai begint te tellen als dat boven de 65 decibel uitkomt. 'Als de geluidsbijdrage van een vliegtuig op nul wordt gesteld wanneer het minder dan 65 decibel produceert, dan kan een relatief stil vliegtuig een onbeperkte hoeveelheid vluchten uitvoeren', aldus het rapport dat de Delftse onderzoekers schreven als bijdrage in de Schiphol-discussie.

Volgens ir. Jan Fransen, luchtvaartdeskundige bij de Stichting Natuur en Milieu, telde vroeger elke Fokker 27 tot dertig kilometer van de startbaan mee in de geluidsberekening. Nu wordt de Fokker 100 op vijf tot zeven kilometer afstand niet meer meegerekend. Dat betekent dat mensen in de Bijlmer en Amstelveen, waar veel geluidsklachten zijn, formeel geen last hebben van lawaai van dit vliegtuig. En dat geldt ook voor andere vliegtuigtypes.

Fransen heeft de gevolgen van het nieuwe gebruiksplan van Schiphol, waarin de luchthaven voorstelt dit jaar vierhonderdduizend starts en landingen uit te voeren, laten narekenen door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium.

Het NLR heeft daarbij álle vluchten meegeteld, ook die onder de 65 decibel. Dan blijkt dat de 35 Ke-contour eenderde groter is dan Schiphol aangeeft. De daarmee begrensde zone bestrijkt een oppervlak die reikt tot de woongebieden van Leiden en Assendelft. Hoe ruimer de contour, hoe meer Schiphol moet betalen om huizen te isoleren.

Schiphol stelt dat binnen de huidige 35 Ke-geluidscontour ook weilanden liggen, waar niemand last heeft van vliegtuigen. 'Weilanden hebben geen oren', stelt de luchthaven in de toelichting op het gebruiksplan. Daardoor zou wat milder met de geluidscontour omgesprongen kunnen worden.

Schiphol probeert al zoveel mogelijk gebruik te maken van de onbewoonde gebieden. Maar de Delftse onderzoekers leggen ook hier de vinger op een zwakke plek. Als een woonwijk wordt vermeden door bijvoorbeeld preciezer te vliegen, wordt de mogelijkheid om naar links of rechts uit te wijken minder. Zo wordt de aanvliegroute langer, waardoor de zone wordt overschreden.

Volgens Boone en Van den Broek moet het vliegtuiggeluid in de regio rond Schiphol precies worden gemeten, om het mogelijk te maken wetenschappelijk verantwoord tot geluidszonering komen. 'Het uiteindelijke doel is dat iedere vliegbeweging haar werkelijke geluidsbelasting wordt aangerekend.'

Bovendien moeten volgens hen in het rekenmodel ook meer typen vliegtuigen worden meegerkend. Momenteel tellen slechts twaalf vliegtuigcategorieën mee, vrijwel allemaal daterend van voor 1986, terwijl meer dan honderd vliegtuigtypen op Schiphol actief zijn. Er zouden volgens de onderzoekers zeker vijftig categorieën moeten meetellen. Dan komen de geluidarmere toestellen vanzelf in beeld. Ook het werkelijke startgewicht van toestellen dient volgens hen in de berekening te worden meegenomen. Dus ook het brandstofgewicht, dat nu niet meetelt.

De Delftse onderzoekers vinden ook dat Schiphol voorlopig in ieder geval zijn eigen geluidsgegevens van het meetnet Nomos, Noise Monitoring System, moet afstaan om de geluidsberekening te ijken. Volgens Marianne de Bie, voorlichter van Schiphol, heeft de luchthaven daar geen moeite mee. 'Alleen: de microfoons staan niet in woonwijken en niet zodanig gespreid in het gebied dat je het theoretische geluidsmodel er deugdelijk mee kunt ijken.'

Meten van het geluid is ook volgens de Gezondheidsraad de beste manier om de belasting van de omwonenden te meten. In een advies, eind vorig jaar, stelde de raad voor om net als de Amerikanen uit te gaan van een lawaainiveau uitgedrukt in decibel. Voor 's avonds landen is er een straf van vijf decibel en 's nachts van tien.

De Europese Unie werkt aan harmonisatie voor geluidmetingen rond vliegvelden. In de jaren 2003/2004 moeten alle lidstaten dezelfde rekenmethode hanteren. Veel lidstaten zitten al op het decibelmodel, ook wel Ldn genoemd: lawaai-equivalenten dag en nacht. Nederland is met de Kosten-eenheden een buitenbeen.

Ir. Martin van den Berg, die namens het ministerie van VROM de besprekingen in Brussel voert, verwacht dat er een pittige discussie zal ontstaan in Nederland over de gevolgen van de rekenmethode in de volgende eeuw. Dan zal blijken dat de oude contouren en de nieuwe elkaar niet dekken.

Of Schiphol echt in het nauw komt met de Europese rekenmethode is echter twijfelachtig. Het staat namelijk elke lidstaat vrij zijn eigen decibelniveau te kiezen. Volgens Fransen van de milieubeweging kan Nederland het niet maken om ver uit de pas te lopen bij omringende landen en dus zal Schiphol volgens hem fors terug moeten met het aantal vliegbewegingen.

Marieke Aarden