Interview

‘Rotterdam blijft een energiehaven. Ook in 2050’

De coronacrisis is de Rotterdamse haven doorgekomen zonder al te grote kleerscheuren. Directeur Allard Castelein is tevreden, maar staat alweer voor een veel grotere opgave: de verduurzaming van de haven. Dat wordt een gevecht tussen stikstof en CO2 uitstoot. ‘Onze plannen werken sneller dan 12 miljoen huizen isoleren.’

Allard Castelein, directeur van de Rotterdamse haven: ‘Een overheid die accepteert dat je twee jaar in een stikstofimpasse zit, beseft niet hoe concurrerend het veld is.’ Beeld Jiri Büller
Allard Castelein, directeur van de Rotterdamse haven: ‘Een overheid die accepteert dat je twee jaar in een stikstofimpasse zit, beseft niet hoe concurrerend het veld is.’Beeld Jiri Büller

Allard Castelein heeft vanuit zijn kantoor waarschijnlijk het mooiste uitzicht van Nederland. Vanaf de zestiende verdieping ziet de directeur van de Rotterdamse haven het centrum van Rotterdam aan zijn voeten liggen, terwijl binnenvaartschepen traag voorbijtrekken over de Nieuwe Maas. In de verte staan de kranen van ‘zijn’ haven te blinken in de zon.

Lang zal hij niet van het uitzicht kunnen genieten, want afgelopen dinsdag heeft Castelein het personeel opgeroepen weer vanuit huis te werken vanwege de snel oplopende coronabesmettingen. Dat geldt ook voor hem.

De haven deint mee op de golven van de economie en de pandemie heeft ook Rotterdam geraakt. Niettemin heeft de haven coronajaar 2020 goed doorstaan. De eerste zes maanden van dit jaar was er herstel, maar het volume van voor de pandemie is nog niet over de hele linie bereikt.

Als corona straks voorbij is, staat de grootste haven van Europa alweer de volgende uitdaging te wachten: ze moet vergroenen. Castelein heeft grote plannen: hij wil de haven in 2050 klimaatneutraal hebben.

Om de zware industrie de komende decennia te verduurzamen moet veel worden geïnvesteerd en gebouwd. Maar nu al loopt de regio tegen grenzen; Nederland zit op slot vanwege het stikstofdossier. Hierdoor loopt verduurzamingsplannen gevaar, ook in de haven – tot frustratie van Castelein: ‘Een overheid die accepteert dat je twee jaar in een stikstofimpasse zit beseft niet hoe concurrerend het veld is.’

De haven wil vanaf 2024 grote hoeveelheden CO2 opvangen en in de zeebodem opslaan in oude gasvelden. Daarvoor moet een leiding komen, de Noordzee in. Bij de aanleg daarvan komen schadelijke stikstofoxiden vrij. Daar is bezwaar tegen aangetekend. Komt dit project er nog wel?

‘Als dat niet van de grond komt ben je netto slechter uit, denk ik. Dan kan de industrie hier niet voldoende verduurzamen. En haal je de klimaatdoelen niet. Dan moeten bedrijven dicht, verlies je banen. Met de opslag van CO2 in de Noordzee maak je voor het klimaat een echte klapper. Dan bereik je je klimaatdoelen sneller dan door bijvoorbeeld twaalf miljoen huizen te isoleren.’

Opslag van CO2 is kostbaar en niet echt duurzaam. De haven en de industrie kunnen hun geld maar een keer uitgeven. Gaan deze investeringen niet ten koste van echt groene innovaties?

‘We kunnen ons niet veroorloven te wachten op de ideale oplossing. Opslag biedt slechts tijdelijk soelaas, maar je houdt straks wel elk jaar tien miljoen ton CO2 uit de atmosfeer. Je maakt alleen een grote fout als je niet tegelijk werk maakt van bijvoorbeeld groene waterstof. Voor de aanvoer daarvan willen we een leiding aanleggen. Daar nemen we dit jaar een investeringsbeslissing over. We gaan tegelijk dus ook richting het nieuwe duurzame model.’

Die waterstofpijplijn komt boven op de twee miljard euro die de overheid al reserveert voor het opslagproject. U wilt ook voor die waterstofleiding overheidsgeld. Waarom zou de overheid dat moeten doen?

‘Er komen straks vier of vijf groene waterstoffabrieken op de Maasvlakte. We kunnen nu een leiding leggen naar de haven, dan heb je bij wijze van spreken slechts een rietje nodig. Maar we weten dat er straks ook vraag komt van Chemelot (het cluster van chemiebedrijven in zuid-Limburg – red.) en uit Duitsland. Leg je dan drie rietjes aan, of bouw je alvast een dikke pijp voor de toekomst? Ik kan niet van degene die de eerste fabriek bouwt vragen of ze die hele dikke pijp willen financieren.

‘Vergelijk het met een snelweg: die wordt niet zo aangelegd dat die morgen al bomvol zit. Je bouwt capaciteit voor de toekomst. Dan is het logisch dat die overheid zegt: dan nemen wij een stukje van die voorfinanciering op ons.’

Als er een snelweg wordt aangelegd, betaal ik als burger wegenbelasting. Hoe betalen bedrijven dan mee aan die pijpleiding? Hoe strookt dat met het principe de vervuiler betaalt?

‘U en ik gaan ook pas meebetalen aan een snelweg als we een auto hebben en gaan rijden. Bedrijven als Shell Pernis en BP willen straks waterstof hebben. Die zeggen gewoon: ik neem honderd eenheden af, daarvoor betaal ik mijn deel. Dat is ‘hun’ wegenbelasting.

Dit gaat ook op voor die CO2-leiding. Er is nu ingetekend voor 2,4 miljoen ton. We leggen hem aan voor 10 miljoen ton. Dat is efficiënter en het wordt goedkoper als meer bedrijven meedoen. De vervuiler betaalt zodra die er een molecuul doorheen stuurt.’

Rotterdam heeft nu een haven die drijft op fossiele brandstoffen, op olie en op steenkool waarvan de import vorig jaar is toegenomen. Heeft u een visioen van hoe de haven er over 20 jaar uitziet?

‘Als je nou op straat kijkt, zie je gewone auto’s en elektrische auto’s. De meeste mensen zullen zeggen: ik zie geen onderscheid. Ik zie nog steeds auto’s, met banden, een ruit, een stuur en een bestuurder. Aan de buitenkant is het verschil misschien niet zo heel groot, maar onder de motorkap wel. Over 20 jaar importeren we geen kolen meer, maar waterstof. En liggen er in plaats van kolen, bergen biomassa. De potten en pannen blijven, hoe ze worden gestookt verandert.’

Tegelijkertijd hoor je ook in de energietransitie: die waterstof kan ook worden aangeleverd via een grote pijpleiding uit Afrika naar Europa, samen met de Gasunie.

‘Die sommetjes hebben we ook gemaakt. Op korte afstand kan een pijpleiding prima. Maar ergens zit een omslagpunt waarbij het efficiënter is om op langere afstanden het met schepen te vervoeren. En als je nu bekijkt waar zitten de goedkope productiemogelijkheden voor waterstof, dan zit je al vrij snel in Noorwegen, Schotland, Ijsland, Portugal, Marokko en zelfs Chili en Australië.’

Is dat efficiënt, waterstof halen helemaal uit Chili?

‘Wel als het daar goedkoop en en efficiënt kan worden geproduceerd. Chili kan voor 1 euro de kilo groene waterstof maken. Dat kan je vervoeren naar Rotterdam voor grosso modo 60 tot 80 eurocent. Dan heb je geïmporteerde groene waterstof voor de kostprijs die ligt tegen die voor grijze waterstof geproduceerd in Nederland, 1,80 euro per kilo. Hoe mooi is dat? Ik denk dat groene waterstof de nieuwe wereldwijde energiedrager wordt die gelukkig niet vast zit aan regio’s of regimes waarvan je eigenlijk zou willen zeggen daar doe ik liever geen zaken mee.

Doet de haven op de korte termijn genoeg? U geeft nu ‘duurzame schepen’ korting, maar straft niet vervuilende schepen, wat ze dat op Schiphol wel doen met ‘vuilere’ vliegtuigen.

‘Ik sluit niet uit dat we vervuiling op den duur gaan we bestraffen. We willen wel, maar de markt moet dat wel accepteren en je moet die duurzaamheid kunnen faciliteren, zoals we nu al bijvoorbeeld doen met walstroom. Ik zeg er heel eerlijk bij, en dat kun je bij rederijen navragen, het grote verschil maakt die korting niet. Het is meer een waardering van de inspanning, niet iets wat een verschil maakt in de volumestromen.

‘Wat een verschil maakt in de luchtvaart is een overheid die zegt: je moet 13% duurzame brandstof bijmengen. Dan zet het zoden aan de dijk. KLM zit geloof ik nu op een 0,5 procent biobrandstof bijmenging. Ik geloof in een overheid die doelstellingen zet, liefst in pan-Europees verband, en die een gelijk speelveld creëert. Dat schept heel veel vraag en dan creëer je vanzelf veel aanbod. Dat is de volgorde.’

U blijft een beeld schetsen waarin Rotterdam een even grote energiehaven blijft.

‘Even groot weet ik niet. Een zekere relevante energiehaven ja, maar vanuit meerdere perspectieven. Want hoe je het ook wendt of keert, een heel groot en belangrijk achterland van ons is Noordrijn-Westfalen. Als we hen geen oplossingen aanbieden dan moeten ze iets gaan doen wat veel minder efficiënt is. Ik vind dit relevant. We kunnen dus een bredere impact hebben in de verduurzaming, met behoud van verdienmogelijkheden.’

Dan moet de overheid wel de ruimte bieden, ook in stikstof.

‘En ambitie tonen.’

Zijn ze in Den Haag te weinig ambitieus?

‘Ja, ik heb het vaker gezegd en ik neem er niks van terug: dat je als overheid accepteert dat je twee jaar in een stikstofimpasse zit – dan besef je niet hoe concurrerend het veld is. Ik vind dat de ambtenaren bij de overheid dat goed onderkennen, en dat de politiek dat niet genoeg oppakt.’

Haven veert op, maar is coronadip nog niet te boven

De haven van Rotterdam zag in de eerste zes maanden van dit jaar vooral de aan- en afvoer groeien van ijzererts, kolen en containers. In dat laatste segment werd zelfs een record verbroken. De totale overslag groeide met 5,8 procent tot 232 miljoen ton. Daarmee is de coronadip van 2020 nog niet helemaal goed gemaakt. Dat de vraag naar ijzererts en schroot sterk steeg (ruim 34 procent), is te danken aan een forse opleving van de Duitse staalindustrie, die profiteert van een aantrekkende vraag. Hierdoor steeg ook de vraag naar cokeskolen voor hoogovens. Daarnaast was er meer vraag naar kolen voor de opwekking van elektriciteit. Tegenvallende windopbrensten en een hogere gasprijs leidden ertoe dat centrales meer kolen verstookten. De afgelopen jaren daalde de vraag naar kolen juist. Het lijkt erop dat de opleving van kolen (36 procent meer) tijdelijk is.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden