Openbaar vervoer te koop

De privatiseringsdrift krijgt onder leiding van minister Jorritsma snel vat op het openbaar vervoer. Het parlement staat erbij en kijkt ernaar....

'Ze zijn die privatisering niet voor niets in Zuid-Limburg begonnen. Daar wonen toch maar stomme dieren, hebben ze natuurlijk gedacht, die doen niet moeilijk.' Het hele lijf van de Limburgse buschauffeur trilt van woede. 'Als ze er in de Randstad mee begonnen waren, zou de hel losgebroken zijn. De hele Randstad zou op zijn kop staan. Daar pikken ze zoiets niet.'

Verborgen in het heuvellandschap van Zuid-Limburg ligt een kleine, idyllische enclave waar sinds twee jaar Nederlands eerste geprivatiseerde busvervoer opereert. Het is een experiment dat, als het aan de regering ligt, zo snel mogelijk navolging vindt in het hele land - óók op het spoorwegnet.

Het spoor nam vorige week zelfs een onverwachte voorsprong. Het onbeduidende Lovers Rail, dat sinds kort een boemeltreintje rijdt op het door de NS verlaten traject Amsterdam-IJmuiden, ging in zee met de Franse multinational CGEA. Daarmee hebben de Nederlandse Spoorwegen plots een geduchte concurrent.

Voor de chauffeurs van het publieke Limburgse busbedrijf Hermes is de idylle in ieder geval voorbij. Er heerst verbittering over de komst van de indringer, het Amerikaanse bedrijf Vancom dat in 1995 met 45 chauffeurs vijf bescheiden routes tussen Maastricht, Valkenburg en de Belgische grens overnam. Wie het vooral moet ontgelden is 'die dikke mevrouw in Den Haag', zoals de chauffeurs, alsof zij het hebben afgesproken, minister van Verkeer en Waterstaat Jorritsma noemen.

Hermes is zoals alle busbedrijven flink aan het bezuinigen. Tweehonderd chauffeurs moesten vertrekken. Maar dat kwam zeker niet alleen door de komst van Vancom. Ook zonder privatisering zou gesnoeid moeten worden. Voor de tienduizenden werknemers in de publieke sector komt de bedreiging nu van twee kanten.

Het openbaar vervoer is niet meer te bekostigen voor de overheid. Sinds de auto in de jaren zestig aan zijn grote opmars begon, is het afgelopen met de winstgevendheid van bus en trein. Alleen door royale overheidssteun, met elk jaar oplopende miljardensubsidies, kon het openbaar vervoer op peil worden gehouden. Dat nam niet weg dat het aantal reizigers bleef afnemen en er steeds meer 'lege bussen op gouden wielen over de Hollandse dijken rijden', zoals ex-minister van Verkeer Kroes het uitdrukte. Op elke gulden die de reiziger tegenwoordig voor een buskaartje betaalt, legt de overheid meer dan twee gulden bij. Ook de trein wordt nog steeds fors gesubsidieerd.

Minister Jorritsma denkt door middel van marktwerking deze trend te kunnen doorbreken en met minder kosten meer reizigers te trekken. De overheid blijft in dat geval voorlopig subsidiëren, in ieder geval bus en tram, maar door het openbaar vervoer in delen aan te besteden - waarbij de beste bieder wint - verwacht zij een efficiëntere bedrijfsvoering die een beter en klantvriendelijker product oplevert.

Maar lukt dat ook, of is privatisering gewoon een middel van de overheid om de verantwoordelijkheid af te schuiven? De Tweede Kamer heeft in ieder geval grote bedenkingen: heeft privatisering het beoogde effect?

In 1995 werd met de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen een eerste aanzet gegeven tot marktwerking op de rails. Die lijkt nu in een stroomversnelling te zijn gekomen met de overname van Lovers door CGEA. Enkele dagen ervoor had de Amsterdamse rondvaartbootexploitant van Jorritsma toestemming gekregen om nog eens twee lijnen te openen op het hoofdnet van de spoorwegen, waarop de lucratieve intercity's met bijbehorende stoptreinen rijden.

En daar is een Kamermeerderheid onder leiding van PvdA en CDA nog helemaal niet aan toe. Voor het spoor werd vooral gedacht aan aanbesteding van regionale netten, en dan nog aan één bieder per regio. Het hoofdnet zou vooralsnog exclusief door de NS bereden blijven worden. Maar nu gaan twee spoorwegmaatschappijen elkaar op dezelfde lijnen van het hoofdnet beconcurreren, wat zelfs in het buitenland nergens gebeurt.

Daarmee heeft bijna geruisloos, juist toen de Kamer op reces ging, de meest vergaande vorm van marktwerking zijn intrede gedaan in het openbaar vervoer. De NS werden evenzeer overrompeld. Zij dachten nog zeker tot 2000 respijt te krijgen van de minister voor het hoofdnet aan de orde zou komen. Jorritsma zou alleen vergunningen geven aan concurrenten als deze de treindiensten van de NS niet in de wielen zouden rijden en iets zouden toevoegen aan het bestaande aanbod. Wat er na 2000 zou gebeuren, zou de minister eind dit jaar aan de Kamer laten weten.

Maar dat scenario is nu onderuit gehaald. Nadat Lovers Rail eerder al een vergunning had gekregen voor de lijn Amsterdam-Haarlem, mag het nu ook met de NS gaan concurreren op de trajecten Utrecht-Hilversum en Leiden-Den Haag. Lovers is niet langer de hobbyachtige club die passagiers met afgedankt materieel vervoert, maar een moderne spoorwegmaatschappij met een miljardenconcern achter zich. 'De muis wordt misschien geen tijger, maar wel een belangrijke speler op het Nederlandse spoor', zei CGEA-directeur Jeauffroy bij de bekendmaking van de overname.

De NS hadden graag exclusief op het hoofdnet - 'kernnet' in het jargon - blijven rijden, omdat zo een samenhangend netwerk in stand zou worden gehouden van winstgevende intercity's die verliesgevende stoptreinen subsidiëren. Daarmee is immers ook een maatschappelijk belang gediend. Maar de NS hoeven daar na het daadkrachtige optreden van Jorritsma niet meer op te rekenen. 'Wat is het kernnet eigenlijk?', zei ze in de Kamer. 'Dat is door de NS bedacht.'

Jorritsma's topambtenaar Wubbo de Boer zei vorige maand in het vervoerstijdschrift OV-magazine: 'Onze opvatting over de markt biedt weinig ruimte voor een kernnet. Dat begrip blijf ik niet als het eeuwige heiligdom beschouwen. Een reiziger stapt in een trein, niet in het kernnet.' En even verderop: 'Het zou bespottelijk zijn als we alleen maar bedrijven toelaten die per definitie failliet gaan omdat ze alleen maar onrendabele lijntjes mogen rijden.'

Maar, door Lovers nu al op het hoofdnet toe te laten, neemt Jorritsma het risico dat concurrentie zich tegen haar keert. Want ze is daarmee volstrekt voorbij gegaan aan de wens van de Kamer om eerst de effecten van concurrentie op het hoofdnet te onderzoeken. Bovendien wordt de nieuwe Wet Personen Vervoer, die de concurrentie aan regels moet binden, pas volgend jaar bij de Tweede Kamer ingediend.

Wat gebeurt er als een NS-trein op die van Lovers botst? Enorme schadeclaims? Niemand die het weet. Ook weigeren de NS met Lovers een regeling te treffen voor de wederzijdse geldigheid van treinkaartjes. 'Als Coca Cola een doppenactie heeft, dan lever ik ze toch ook niet in bij Pepsi?', wordt daarover op het hoofdkantoor in Utrecht gezegd.

Zelfs de voorzichtige vorm van marktwerking die Jorritsma in petto heeft voor het stads- en streekbusvervoer stuitte op verzet in de Kamer. De minister wil de provincies het budget en de verantwoordelijkheid geven om het busvervoer in hun regio aan te besteden aan de beste bieder. Haar grote voorbeeld daarbij is Vancom in Zuid-Limburg, dat het goed doet en wiens concept van zelfsturende teams - waarbij de chauffeurs zelf zorg dragen voor dienstregeling en klein onderhoud - elders in de branche navolging vindt.

De paradox van de hele discussie over het openbaar vervoer is dat, waar bijvoorbeeld het streekbusvervoer zelf de afgelopen jaren uit het defensief probeerde te komen door samenwerking en schaalvergroting, de regering nu wil privatiseren door middel van opdeling en schaalverkleining.

'Ik snap er niets van', zegt een oudere Hermes-chauffeur in de met Vancom gedeelde garage in Gulpen. 'Vroeger waren hier allerlei kleine busmaatschappijtjes actief, Meussen, De Valk, Ebad, IAO, NAO, noem maar op. Die konden het niet bolwerken, want ze waren niet efficiënt. Er kwam één grote Limburgse busonderneming, omdat het goedkoper was van alles samen te doen, zoals inkoop, onderhoud, kaartverkoop, administratie. Gaan ze dat nu allemaal weer terugdraaien?'

De schaalvergroting in het streekvervoer bereikte, aangemoedigd door de overheid, eind jaren tachtig haar hoogtepunt. De regionale busondernemingen, wier aantal door de fusiegolf in heel Nederland tot een tiental was teruggebracht, gingen samen in een holding: het Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN). De bedrijfsvoering werd efficiënter, de kostendekking beter en VSN introduceerde in 1994 een van de succesvolste vernieuwingen van de afgelopen jaren in het streekvervoer: de Interliner, de snelle intercitybus, waarvoor de overheid nog 'maar' tachtig cent op elke gulden hoeft bij te leggen.

En nu moet alles weer anders. De dochterbedrijven van VSN, die tot op heden zo loyaal samenwerkten, voelen de bui hangen en proberen ieder voor zich het vege lijf te redden. Vooral van de grote vervoerders NZH en Midnet worden regelmatig lobbyisten op het Binnenhof gesignaleerd. Zij willen hun deel van de koek veiligstellen. Want VSN mag niet meedingen naar nieuwe aanbestedingen in het streekvervoer, zolang zijn marktaandeel van de huidige 98 procent niet is gezakt tot onder de 50 procent in 2000 en 35 procent in 2010. Dat is in de geest van de Europese regels en de nieuwe Mededingingswet, vindt Jorritsma.

C. Nyqvist verzette zich als bestuursvoorzitter van VSN met hand en tand tegen de plannen van zijn VVD-partijgenote - tot hij vorig jaar door zijn eigen commissarissen werd weggestuurd. Inmiddels heeft hij zich verzoend met de situatie. 'Af en toe heb ik de democratie verketterd, maar als er een democratisch besluit valt, moet je je er bij neerleggen. De meest zuivere lijn zou nu zijn dat de overheid zich terugtrekt uit de vervoersbedrijven en VSN zich in acht of tien zelfstandige dochters opsplitst.'

Maar Nyqvist blijft kritisch. 'Ik heb het altijd op Europese schaal bezien. Straks blijft er nog een handvol vervoersbedrijven in Europa over. VSN kan daar één van zijn, maar dan moet het groot en sterk blijven. Als VSN wordt opgesplitst, verwacht ik dat de dochterondernemingen hapklare brokken worden voor kapitaalkrachtige buitenlandse ondernemingen.'

Hij vindt dat de politiek die mogelijkheid ernstig onderschat. De Franse overname van Lovers lijkt hem gelijk te geven. Op zich vindt hij het niet slecht dat Nederlandse vervoersbedrijven in handen komen van buitenlanders. 'Maar dan moeten Nederlandse bedrijven ook naar het buitenland kunnen en dat kan slechts mondjesmaat. Grote landen als Frankrijk en Duitsland houden hun eigen openbaarvervoersmarkt nog steeds dicht voor buitenlandse concurrentie.'

Volgens Nyqvist, die een studie maakte van de geschiedenis van het openbaar vervoer, had de overheid zich eigenlijk nooit met de sector moeten inlaten. 'Tot eind jaren zestig was het busvervoer winstgevend. Het ging uit van de vraag van de reizigers. Toen bedacht de politiek dat er een alternatief voor de auto moest komen. Iedereen die niet met de auto kon reizen, moest zich voortaan met bus of trein kunnen verplaatsen. Niet de vraag, maar het aanbod werd maatgevend. Natuurlijk gingen de vervoersbedrijven hun hand ophouden bij de overheid.'

De prijs van het openbaar vervoer werd volgens hem een politiek gevoelige kwestie, waardoor het oplopen van de kosten geheel uit het oog verloren werd. 'De prijs moet weer meer in overeenstemming komen met de echte kosten. Het is toch te gek dat als ik straks op de tram naar Scheveningen stap, ik slechts een kwart van de kosten betaal.'

Onder druk van de Kamer heeft Jorritsma haar plannen met het stads- en streekvervoer fors moeten bijstellen. De Kamer stemde in met experimenten, waarbij de komende jaren ongeveer 35 procent van het stads- en streekvervoer moet worden aanbesteed. De provincie Drenthe heeft al te kennen gegeven met aanbesteding te willen beginnen. Jorritsma moest de Kamer beloven dat er in 2003 een evaluatie komt. Blijkt concurrentie niet te werken, dan wordt alles teruggedraaid.

Nyqvist gelooft niet dat het zover komt. 'Ik zit sinds mijn vijftiende in de politiek. Ik hoef maar even in Den Haag te snuiven om te weten hoe het in elkaar zit. Marktwerking is niet meer te stoppen. De ene na de andere provincie zal beginnen met aanbesteden. Politici weten dat, maar durven het nog niet te zeggen.'

Jorritsma is niet bang dat concurrentie de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer aantast. Volgens haar kunnen de provincies de nutsfunctie in de aanbestedingsvoorwaarden vastleggen. Ze kunnen bijvoorbeeld de tarieven vaststellen, eisen stellen aan de dienstregeling en verplichte investeringen opleggen. 'Het aanbesteden van een gebied waarborgt dat een bedrijf niet alleen de meest rendabele lijnen eruit pikt, maar ook de mindere kan exploiteren', zegt de minister.

Vervoerseconoom D. van de Velde van de Rotterdamse Erasmusuniversiteit is het daarmee eens. Hij deed onderzoek in het buitenland, waaruit bleek dat het openbaar vervoer bij aanbesteding goedkoper kan worden zonder dat de kwaliteit wordt aangetast. 'Het is een misverstand te denken dat de overheid haar invloed kwijtraakt bij deze vorm van privatisering. Zij kan bij aanbesteding juist meer greep krijgen op het openbaar vervoer. De overheid geeft een bedrijf zo'n vergunning voor een aantal jaren en kan daarbij alle eisen stellen die zij wil.' Maar: 'Wanneer een buslijn zo onrendabel blijkt te zijn dat je de passagiers beter een auto cadeau kunt geven, hou je natuurlijk de mogelijkheid dat de overheid zegt: ik stop ermee.'

Hoewel bij het busvervoer niet aan concurrentie van meerdere bedrijven op dezelfde routes wordt gedacht, denkt Van de Velde dat marktwerking in zo'n geval toch zin heeft. 'Het is als met studenten. Als die geen tentamens hoeven af te leggen, kun je nooit vergelijken. Dat is het probleem met overheidsbedrijven. Die hebben de neiging log en onmenselijk te worden. Een chauffeur voelt zich in zo'n grote organisatie een nummer.'

De reizigersvereniging Rover, in 1971 opgericht door een groepje natgeregende buspassagiers in Gemert, zet vraagtekens bij de voortvarendheid waarmee Jorritsma te werk gaat. 'De minister zegt dat voor minder geld meer reizigers kunnen worden vervoerd en meer kwaliteit kan worden geboden. En zij denkt dat er dan ook nog genoeg winst overblijft voor de particuliere sector', zegt woordvoerder K. Rotteveel.

'Dat lijkt me wat veel van het goede. Ook in het buitenland wordt dat niet waargemaakt. Op zich vind ik concurrentie goed. Dat zie je bij de PTT, die sinds de privatisering veel klantvriendelijker is geworden. Maar bij het openbaar vervoer is onderlinge afstemming en samenwerking zo belangrijk, dat ik mijn twijfels heb. Overigens zie je wel dat alleen de dreiging van privatisering al tot tal van klantvriendelijke initiatieven leidt bij de huidige vervoersondernemingen.'

Wat leren de voorbeelden van privatisering in het buitenland? Iedereen die wel eens in de geprivatiseerde trein in Groot-Brittannië heeft gezeten, weet dat het regelmatig een ramp is. De treinen zijn ondanks de hoge ritprijzen oud en tochtig, komen vaak niet op tijd of soms, wegens gebrek aan personeel, helemaal niet.

Maar dat is een erfenis van het overheidsbedrijf British Rail, zeggen de voorstanders van privatisering. 'Tientallen jaren heeft de Britse overheid het spoor links laten liggen. Er is totaal niet geïnvesteerd, noch in treinstellen noch in de infrastructuur', zegt Peter Koning, adjunct-directeur bij Railtrack, dat sinds de privatisering de Britse rails beheert. 'De komende tien jaar spenderen we meer dan dertig miljard gulden aan vernieuwing van het Britse spoor.'

Ook directeur Jérome Jeauffroy van CGEA, de Franse multinational die Lovers overnam en in het zuidoosten van Engeland treinen heeft rijden, is optimistisch. 'Voor het eerst sinds twintig jaar is bij ons in Engeland het aantal reizigers toegenomen.'

De storm van kritiek waarmee de vier jaar geleden begonnen privatisering van British Rail gepaard ging, is inmiddels wat geluwd. En van de plannen van de Labour-partij om onderdelen van het project terug te draaien, wordt sinds het aantreden van de regering-Blair niets meer vernomen. Maar de trein is er inmiddels alleen maar duurder op geworden, zowel voor de reiziger als voor de belastingbetaler.

Een van de meest succesvolle voorbeelden van privatisering van de spoorwegen is Zweden. Maar daar is nog nauwelijks sprake van concurrentie. Directeur Stig Larsson, in 1988 voor een fors salaris weggekocht bij elektronicagigant Ericsson, halveerde het personeelsbestand van dertig- tot vijftienduizend en vormde het logge staatsbedrijf om tot Europa's best renderende spoorwegonderneming.

Hoewel ook zijn bedrijf sinds vorig jaar bij wet verplicht is om eventuele concurrenten op het hoofdnet te dulden, is Larsson daar geen voorstander van. Hij vindt dat de trein juist moet concurreren met de auto en het vliegtuig en dat schaalvergroting dan meer voor de hand ligt. 'Concurrentie is het laatste redmiddel voor politici die anderszins niet in staat zijn het staatsbedrijf te hervormen', zei hij kort voor het ingaan van de wet. 'Voor een levensvatbaar spoor is deregulering niet nodig, wel de politieke moed om de moloch te hervormen.'

Of de Nederlandse reiziger zo veel wijzer wordt van de kennelijk niet meer te stoppen privatiseringsdrift, blijft vooralsnog de vraag. De provincies, die verantwoordelijk worden voor het stads- en streekvervoer, hebben geen enkele ervaring met de organisatie van het openbaar vervoer. Zal dat de kosten niet opdrijven? En zal de aansluiting van bussen en treinen, onderling en op elkaar, er beter op worden als de dienstregelingen worden vastgesteld door allemaal verschillende bedrijven?

Kan de treinreiziger die bijvoorbeeld de trein van Lovers mist met het bij Lovers gekochte kaartje op de eerstvolgende trein van de NS stappen? En wordt de reiziger een duidelijk overzicht geboden van de verschillende opties die hij heeft als hij van punt A naar punt B wil reizen?

Rijk noch provincie heeft op deze punten iets voorgeschreven. De grote informatieborden die Hermes op de busstations van Maastricht en Gulpen heeft staan, vermelden in elk geval níet de diensten van Vancom. De reiziger moet maar weten dat die bussen bestaan. En de gele informatieborden van de NS op Amsterdam Centraal laten de reiziger in het ongewisse over de mogelijkheid met Lovers naar IJmuiden te reizen.

De overheid staat kennelijk niet te trappelen om regels te stellen. 'Laat marktwerking maar gewoon gebeuren', aldus topambtenaar De Boer in OV-magazine. 'Laat er aanbesteding komen. Laat de praktijk uitwijzen hoe het kan.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden