De OndernemingBreytner Transport

Ook trucks kunnen elektrisch rondrijden, maar dan moet de overheid wel een handje helpen

Een bedrijf beginnen in elektrische trucks vergde heel wat lef en pioniersdrang in 2014. De elektrische revolutie in wegtransport heeft nog steeds niet plaatsgevonden, constateren Marie-José en Jeroen Baartmans van Breytner Transport, vanwege politieke laksheid.

Bard van de Weijer
Chauffeur Bençe Németh laadt zijn elektrische truck op. Beeld ©raymond rutting photography
Chauffeur Bençe Németh laadt zijn elektrische truck op.Beeld ©raymond rutting photography

De hoorn werd nog net niet op de haak gegooid, maar van een enthousiast onthaal was evenmin sprake. Toen Marie-José Baartmans samen met haar broer Jeroen in 2014 een transportbedrijf met louter emissieloze trucks wilde oprichten, deed ze een belrondje langs de grote fabrikanten. Of ze volledig elektrische trucks hadden. Baartmans werd aangehoord, waarna er werd gezucht en ze te horen kreeg dat ze haar niet konden helpen.

Elektrische trucks, daar deden de grote fabrikanten niet aan. Ze keken een beetje naar waterstof, maar bij de gedachte aan accu’s en opladers raakten ze vooral heel moe. Accutrucks, dat werd niks, zeiden ze. Bovendien kon de dieselmotor nog jaren, zo niet decennia mee. Bel over een jaar of tien maar terug, leek de boodschap.

Een vreemde reactie, vond Baartmans. Met personenauto’s ging het toen al snel, de Tesla Model S was net uit. ‘De elektrische OV-bus was in opkomst, zeker in China. Als het daarmee kon, waarom dan niet met vrachtwagens?’

Baartmans en haar broer, eerder succesvol in het wegtransport, wilden per se een emissievrij transportbedrijf. Destijds was de belangrijkste reden een betere luchtkwaliteit, zeker in Rotterdam, waar beiden hun wortels hebben. ‘Rotterdam is na de Tweede Wereldoorlog zo autovriendelijk gebouwd, dat ook vrachtwagens makkelijk het centrum in komen’, zegt Baartmans. ‘Daarom is de luchtvervuiling hier ernstiger.’

Hierom begon Rotterdam al vroeg met milieuzones, die kansen boden voor emissieloze distributie. Ideaal voor elektrische trucks die regionaal goederen transporteren en zeker destijds nog niet zo ver kwamen op een accu.

Marie-José Baartmans, directeur van Breytner. Beeld ©raymond rutting photography
Marie-José Baartmans, directeur van Breytner.Beeld ©raymond rutting photography

Maar er was dus geen fabrikant die ze wilde leveren en Chinese trucks voldeden niet aan de Europese veiligheidseisen. Daarom ging Baartmans naar een ombouwer, een bedrijf dat bestaande trucks omkat naar elektrisch. Dieselmotor en -tanks eruit, elektromotor en accu’s erin. Er werden twee potentiële klanten gevonden; een Zweedse meubelgigant en kledingbedrijf C&A. Zo ging in 2016 de eerste elektrische truck de weg op. Dit was een uitdaging, want snelladers voor trucks bestonden nog niet. Alles moest zelf worden bedacht en uitgevoerd, precies wat zus en broer Baartmans graag doen, zeggen ze.

Inmiddels telt hun bedrijf Breytner negen e-trucks. Een ervan rijdt voor supermarktketen Plus, dat vanuit zijn distributiecentrum aan de rand van Rotterdam experimenteert met emissievrije bevoorrading. Het concern wilde er vroeg bij zijn, omdat het een grote vloot heeft en ervaring wil opdoen. Dat was een goed besluit, want hobbels blijken dichtgezaaid. Zo kon er bij het distributiecentrum geen zware aansluiting op het elektriciteitsnet komen zonder eerst een nieuw transformatorhuis te plaatsen. Die investering was op de korte termijn te duur, dus daarom bedacht Baartmans met compagnon Vlot Logistics een andere oplossing: er werd een enorme accu geplaatst, die zich relatief langzaam vult in de rustige uurtjes en zo voldoende vermogen opbouwt om een e-truck die aan het laaddok staat, snel te kunnen volpompen. ‘Uniek in de wereld.’

Maar wel een dure oplossing: de accu kost 3 ton, de lader 1 ton, de truck 4. Ben je dus zomaar bijna een miljoen verder. In deze fase lukt elektrificatie daarom niet zonder subsidie, en niet helemaal toevallig kennen zus en broer Baartmans ook daar hun weg. Die kennis gebruiken ze om andere transporteurs op weg te helpen. Maar noem ze geen consultants. ‘We zijn een echt transportbedrijf met echte klanten en we staan met onze poten in de prut’, zegt Baartmans.

Naar Duitsland

Geld is een probleem in een sector waarbij het vaak om het laatste dubbeltje draait. De overheid is weliswaar bereidwillig, maar er wordt niet op alle gebieden genoeg doorgepakt, vinden ze. Neem de emissievrije zones die vanaf 2025 in steden gaat gelden. Mooi, zij het dat de schoonste categorie dieseltrucks tot 2030 de stad in mag. ‘Dan creëer je een ongelijk speelveld’, zegt Jeroen. ‘De transporteur die wel investeert in emissievrij, krijgt oneerlijke concurrentie van diesels, die voorlopig nog goedkoper zijn.’

Ook het subsidiebeleid kan beter. Neem Duitsland, dat met een regeling komt waarbij de meerkosten van elektrische trucks voor 80 procent gesubsidieerd worden. Dan wordt de overstap interessant en kan de markt voor e-trucks een impuls krijgen die ook grote truckbouwers actiever zal maken. Baartmans vreest dat het uitblijven van een Nederlandse goede subsidieregeling ertoe leidt dat het beperkte aantal e-trucks straks vooral naar Duitsland zal gaan.

E-trucks zijn voorlopig duurder, omdat veel nog moet worden ontwikkeld, zoals de laadinfrastructuur, zegt ze. Maar uiteindelijk scheelt het ook niet zo veel. Het pak melk dat emissievrij naar de supermarkt komt, is straks 2 cent duurder, berekende brancheorganisatie TLN. Een kleine prijs voor schonere lucht, meer stilte en een beter klimaat, vindt Baartmans.

Wat ook zou helpen is als wegtransport onder het emissiehandelssysteem voor CO2 komt. Maar de kans dat dit gebeurt is, klein, denkt Baartmans. Landen als Polen en Bulgarije, die hun verdienmodel hebben gemaakt van goedkoop transport, zullen dit vermoedelijk tegenhouden.

Hadden broer en zus toen ze in 2014 begonnen niet gedacht dat ze verder zouden zijn dan de negen trucks nu? Ja, zegt Marie-José. ‘We hadden destijds het gevoel dat Rotterdam zou doorpakken met zijn emissievrije zones. We hebben ons toch een beetje laten foppen door de politieke onbetrouwbaarheid.’ Aan de andere kant, zegt Baartmans, hebben ze voor elk obstakel een oplossing gevonden. Zijn er nu zo veel partijen die meedenken, ook vanuit het ministerie. ‘Er zijn meerdere wegen naar Rome en we vinden altijd wel een route. Dat maakt het leuk, omdat je structureel buiten de box leeft.’

Breytner

Product: emissievrij transportbedrijf

Waar: Rotterdam

Sinds: 2014

Aantal werknemers: variabel, maximaal 10

Omzet: 1 miljoen euro (prognose 2022)

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden