Nieuwstreinverkeer Europa

Onderzoek: meer Europese liefde voor de trein kan 8,35 miljoen ton CO2 schelen

De TGV, hier bij het aquaduct van Vanne, kan qua reistijd ook op een aantal langere afstanden concurreren met het vliegtuig.Beeld Alexis Toureau / Getty

Als Europeanen in groten getale voor de trein kiezen, kan dat 10 procent van de huidige CO2-uitstoot van vliegtuigen schelen, aldus nieuw onderzoek. Er zijn niet eens enorme investeringen voor nodig. Kanttekeningen zijn er wel: 43 procent van de Europese vluchten is niet te vervangen door treinreizen. Er liggen immers geen rails op zee.

Als het aan de Tweede Kamer en minister Cora van Nieuwenhuizen (Verkeer) ligt, komen de deelnemers, juryleden en liefhebbers van het betere chanson met de trein naar Rotterdam voor het Eurovisie Songfestival. Daarmee zou het festijn kunnen tonen dat de trein op kortere afstanden een prima alternatief biedt voor het vliegtuig.

Er worden in mei zo’n drieduizend genodigden en tegen de 28 duizend bezoekers verwacht. Die zijn goed voor zo’n 150 vluchten het land in en 150 het land uit. Zouden alle gasten uit bijvoorbeeld Rome komen en de trein nemen, dan scheelt dat zo’n 105 ton aan CO2-uitstoot gemiddeld per vlucht. Een druppel op een gloeiende plaat.

Maar met wat meer ambitie zou vervanging van het vliegtuig door de trein in Europa op jaarbasis liefst 8,35 miljoen ton aan CO2 kunnen schelen. Dat concluderen onderzoekers van Rebel in Rotterdam uit berekeningen die ze uitvoerden in opdracht van spoornetbeheerder ProRail. Die 8,35 miljoen ton vormt 10 procent van de totale hoeveelheid koolstofdioxide die de lidstaten van de Europese Unie met vliegreizen de dampkring inblazen.

De onderzoekers hebben formules opgesteld waarmee ze de winst van meer treinreizen ten koste van vliegverkeer kunnen inschatten. Ze laten die formules los op drie scenario’s, waarbij in oplopende omvang steeds meer Europeanen de trein pakken voor lange reizen. De berekeningen houden rekening met geografische beperkingen: naar regio’s als Corsica, Sardinië of de Balearen kun je nou eenmaal geen trein nemen – er liggen geen rails op zee. Voor 43 procent van de CO2-uitstoot door vliegreizen is de trein om die reden geen alternatief.

Dat mag de pret niet drukken voor Reinout Wissenburg, de duurzaamheidsevangelist van ProRail. ‘Het is voor het eerst dat het potentieel aan CO2-reductie van de trein is berekend voor heel Europa. Doorgaans wordt slechts naar een enkel land gekeken, of naar wat er wereldwijd aan reductie valt te bereiken. Dat is niet zo zinvol. Er gaat geen spoor van Amsterdam naar New York.’ Dit is een realistische kijk, aldus Wissenburg.

Kleine ingrepen

Stijn Minderhoud, een van de opstellers, noemt het onderzoek ‘een studie op hoofdlijnen. We hebben niet voor elke verbinding apart de effecten uitgeplozen.’ De vermindering met 10 procent bereikt Rebel alleen in het gunstigste scenario, als de Europeanen in groten getale voor de trein kiezen. Daarvoor zijn geen investeringen nodig van honderden miljarden in een pan-Europees netwerk van hogesnelheidslijnen. Met kleinere stappen is ook veel te bereiken. ‘Bijvoorbeeld door het ontwikkelen van Europese reisinformatie en een ticketverkoop die veel beter aansluit op de behoefte van de internationale reiziger.’

Het HSL-netwerk in Europa valt met relatief kleine ingrepen uit te breiden en verbeteren. Minderhoud: ‘Het is nu nog een lappendeken en geen integraal sluitend netwerk. Neem de ICE-treinen. Ze gaan de grens over, maar in Nederland kunnen ze maximaal 140 tot 160 kilometer per uur en in Duitsland 300.’ 

Reistijd blijft naast de ticketprijs een doorslaggevende factor bij de keuze tussen vliegen of sporen. Dat levert een complicatie op. Het grootste deel van de CO2 – liefst 85 procent – wordt uitgestoten op langeafstandsvluchten binnen Europa, bij bestemmingen die verder dan 800 kilometer van elkaar liggen. Dat is ook de afstand waarbij de trein het in reistijd meestal aflegt tegen het vliegtuig – zelfs met de wachttijden op de luchthaven meegerekend voor de bagagecheck en de douane. Overigens niet altijd, zegt Minderhoud: de Franse TGV concurreert hier en daar wel met het vliegtuig over langere afstanden.

Als het gaat om een toenemende keuze voor de trein door Europeanen rekent Rebel zich misschien wel iets te rijk. Tot dusver lijkt de reiziger, in elk geval in Nederland, geen last te hebben van vliegschaamte. De NS juicht dat de verkoop van buitenlandse tickets naar recordhoogte stijgt (4 miljoen vorig jaar, 13 procent meer dan in 2018). Tegelijkertijd zag Schiphol nog nooit zo veel reizigers passeren (71,1 miljoen). De groei van de trein gaat (nog) niet ten koste van het vliegtuig.

Universiteit ‘beloont’ student die vliegtuig schuwt

De Universiteit Utrecht gaat de buitenlandse reizen van studenten vergoeden als die de trein of bus nemen in plaats van het vliegtuig. De universiteit trekt daar in het komende collegejaar 25 duizend euro voor uit. De UU wil in 2030 een CO2-neutrale organisatie zijn. De ‘groene reisbeurs’ moet daarbij helpen.

Jaarlijks gaan zo’n vijfhonderd studenten van de UU een tijdje studeren aan een andere universiteit in Europa. Normaal draaien ze daarbij zelf op voor de reiskosten. Als er meer aanvragen zijn dan er geld in de pot zit, wordt er geloot, aldus een woordvoerder. Blijkt de proef een succes, dan zal de universiteit bekijken of ze de financiële compensatie voortzet en uitbreidt.

In 2018 was de vlieglust van de uitwisselingsstudenten goed voor 4 procent van de CO2-voetafdruk van de universiteit. De mobiliteit van studenten en personeel in totaal – niet alleen buitenlandse reizen, maar ook het vervoer van en naar de campus – draagt voor 26 procent bij aan de CO2-uitstoot.

De Universiteit Utrecht is naar eigen zeggen de eerste in Nederland met groene reisbeurs, maar niet de eerste in Europa. Net als het begrip ‘vliegschaamte’ (flygskam) zijn oorsprong in Zweden vond, introduceerden de Uppsala Universiteit en Lund Universiteit een ‘Travel Green Grant’.

Grensgevechten

Intussen wil het met nieuwe internationale treinverbindingen maar niet vlotten. De NS liet recentelijk weten dat extra treinen tussen Amsterdam en Keulen, boven op de huidige zeven, er voorlopig niet in zitten. ‘Wil je een goede en betrouwbare dienstregeling opzetten, dan moet de frequentie omhoog naar veertien of zestien treinen per dag. Daarvoor ontbreekt nu de ruimte op het spoor’, aldus een zegsman.

Een soortgelijke kus des doods kreeg onlangs het plan voor een rechtstreekse intercity tussen Amsterdam en Aken, waar ze in Limburg al jaren van dromen en de Tweede Kamer vorig jaar om vroeg, liefst uiterlijk in 2025. Dat wordt op zijn vroegst 2031, liet burgemeester Sjraar Cox van Sittard-Geleen zijn gemeenteraad onlangs weten. Nee, sputtert de NS tegen, we bekijken de mogelijkheden nu al. Bijvoorbeeld in de vorm van een verbinding tussen Den Haag en Aken.

Nachttreinen zijn ook buiten beschouwing gebleven, zegt Wissenburg van ProRail. ‘Op het geheel is hun aandeel in het totale aantal reizen klein.’ Daarbij speelt mee dat de meeste nachtdiensten de laatste jaren in Europa zijn opgeheven bij gebrek aan belangstelling. Dat kan volgens Wissenburg veranderen als slaaptreinen aantrekkelijker worden ingericht. ‘Reizigers zijn ook best bereid om langer te doen over een reis, als het tijdstip van aankomst maar gunstig is.’

Alle mitsen en maren terzijde, Wissenburg denkt dat de studie wel kan helpen om het debat in Europa over de trein als CO2-verdelger op gang te helpen. ‘In de Green Deal van de Europese Commissie speelt de trein als alternatief voor het vliegtuig helemaal geen rol. Alleen het goederenvervoer per spoor is meegenomen.’ Minister Van Nieuwenhuizen stuurde vorige week de Europese Commissie een discussiestuk met het klemmende verzoek om wat meer liefde voor de trein.

Europese ambtenaren erkennen dat het reizigersvervoer is ondergesneeuwd in de lawine van voorstellen die in de Green Deal moesten worden opgenomen. Maar eind dit jaar verschijnt er een nieuwe duurzaamheidsstrategie voor de vervoerssector, waarin die omissie wordt rechtgezet. 

Je ziet het wel vaker, oppert Wissenburg: ‘Als je vraagt om een tekening over duurzaamheid, tekenen de meeste mensen een windmolen, een zonnepaneel en een auto met een stekker. Niemand tekent een trein.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden