Oceaanschepen van twee voetbalvelden groot

Zoals ooit de Nederlandse scheepsbouw een glorietijd beleefde, zo is die van China nu in opmars. De ambitie van Peking is simpel: over tien jaar moet China de grootste zijn....

Het is een indrukwekkend gezicht, die zee van mensen. Zo moet het er in de glorietijd van de Nederlandse scheepsbouw bij een grote werf als Wilton Feyenoord hebben uitgezien: drommen arbeiders die na een ochtend hard werken naar het schaftlokaal gaan.

Hoe het met de grote Rotterdamse werven is afgelopen, is bekend. Ze prezen zichzelf uit de markt, de orders verdwenen naar Oost-Europa en Azië, waar Japan en Zuid-Korea zich ontpopten tot de grootmachten in de wereldwijde scheepsbouw. En inmiddels klopt China op de deur.

De Chinezen staan nu op de derde plaats in de wereld. Ze maken ruim 13 procent van alle scheepstonnage. Zuid-Korea is de grootste scheepsbouwer met 38 procent, gevolgd door Japan met 28 procent. De ambitie van de regering in Peking is simpel: over tien jaar moet China de grootste scheepsbouwnatie zijn, met de regio Shanghai en het noordelijke Dalian als belangrijkste productiecentra.

Op de werf van New Century, twee uur rijden van Shanghai, is te zien dat het geen loze praatjes zijn. Tien jaar geleden maakte de werf alleen nog maar binnenvaartbakken, nu komen er oceaanschepen met een oppervlakte van twee voetbalvelden van de werf.

Texelaar Jan-Aris Eelman, die zijn loopbaan begon als leerling-stuurman bij Nedlloyd, is een veteraan in de Chinese scheepsbouwsector. Hij ziet voor het Britse bedrijf Graig al jaren toe op de kwaliteit van de schepen die in opdracht van buitenlandse rederijen in Jingjiang worden gebouwd.

De onstuimige groei betekent extra opletten voor kwaliteitsinspecteurs als hij. Bij een rondgang over de werf blijkt waarom. 'Kijk naar die hoek bij de kiel', zegt hij na een klimtocht over wiebelige trappen langs een twintig meter hoge scheepswand. 'Daar hadden ze de staalplaten te kort afgesneden, waardoor een extra stuk moest worden ingelast. Dat noemen we een Chinese oplossing.'

Het wemelt van de onderaannemers op de werf: bijna de helft van het personeel wordt zo ingehuurd. Door zo goedkoop mogelijk te werken heeft New Century al een reeks orders van Griekse, Duitse, Deense, Maleise en andere Aziatische reders gewonnen.

In Jingjiang worden nog alleen low-tech schepen gemaakt, maar andere Chinese werven beginnen zich te specialiseren in het betere werk. Zo gaat de Shanghaise werf Hudong-Zhonghua voor het eerst lpg-tankschepen bouwen die vanaf 2006 Australisch gas naar het brandstofhongerige China zullen vervoeren. Dezelfde werf heeft ook een order gekregen voor vier reuzenschepen die elk ruim 8500 containers kunnen vervoeren - de grootste schepen die tegenwoordig worden gebouwd.

De opdrachten komen van staatsbedrijven en passen in het industriebeleid van de regering in Peking de eigen scheepsbouw wat betreft technologie naar een wereldniveau te duwen. Ook buitenlandse rederijen kopen steeds meer in China. Ze zijn goed voor 70 procent van de scheepsproductie. Zo bestelde het Belgische Bocimar in Shanghai een stel van de grootste ertstankers.

Over de punctualiteit bestaan wel klachten: De Zweedse rederij Stena Line kreeg nog geen schip op tijd afgeleverd. Eelman maakte zelf op een andere werf in Shanghai mee dat enkele schepen vanwege een ingewikkeldere constructie bijna twee jaar vertraging opliepen. De staatswerf leed ernstig verlies op de order, omdat ze contractueel verplicht was vele miljoenen dollars boete aan de gedupeerde reder te betalen. Maar het weerhoudt reders er niet van nieuwe orders in China te plaatsen. De scherpe prijzen maken veel van het ongemak goed.

De Chinese scheepsbouw heeft de wind in de zeilen als nooit tevoren. De voortdurend economische groei levert elk jaar meer containers op die vervoerd moeten worden. Naast deze exportsprong stijgt de import van grondstoffen als olie en ijzererts sterk. Nu wordt nog 90 procent van alle ruwe olie die naar China gaat door buitenlandse schepen vervoerd, maar Peking wil uit strategische overwegingen veel meer zelf doen. Vorig jaar liep in Dalian de eerste in China gebouwde supertanker van 300 duizend ton van stapel.

China's rederijen verwachten tot 2015 een ongekende 73 miljoen ton aan nieuwe scheepsruimte, vergelijkbaar met 240 supertankers, nodig te hebben. Daarnaast doet Peking zijn best meer buitenlandse reders te verlokken. De regering besloot onlangs voor de scheepsbouw twee miljard dollar aan exportkredieten beschikbaar te stellen, waarmee China ook op dit vlak aantrekkelijker moet worden dan Zuid-Korea en Japan.

New Century zal niet de grootste werf van het land worden. Die komt honderd kilometer verderop, op een eiland in de Yangtze, aldus Jan-Aris Eelman. Daar zullen de twee grootste werven van Shanghai, Hudong-Zhonghua en Waigaoqiao, na verhuizing uit de stad, fuseren tot wat - mits de Chinese ambities werkelijkheid worden - in 2015 de grootste scheepsbouwer ter wereld moet worden, dé concurrent van de huidige nummer 1, Hyundai Heavy Industries in Ulsan bij de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul. Eelman: 'Ik denk dat het ze gaat lukken.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.