Interview Containeroverslag

Nu de groei van de containervaart voorbij lijkt, richt containeroverslagbedrijf ECT zich op duurzaamheid en efficiëntie

Meer dan dertig zeeschepen meren er elke week aan bij ECT op de Maasvlakte in Rotterdam. Wat volgt is een enorme logistieke operatie voor de overslag van duizenden containers. Te veel gebeurt dit nog met vrachtwagens. Dat kan anders.

Algemeen-directeur van ECT Leo Ruijs Beeld Pauline Niks

Leo Ruijs kijkt over het enorme complex van de ECT Delta terminal van 400 voetbalvelden groot op de Maasvlakte waar 80 duizend containers kunnen worden opgestapeld. Even verderop bij de terminal van ECT Euromax kan het overslagbedrijf er nog eens 40 duizend kwijt. ‘Gemiddeld staan ze hier een dag of vijf’, zegt hij. ‘Maar we zijn geen opslagplaats. Ons doel is ze zo snel mogelijk hier weer weg krijgen’, aldus de 52-jarige ceo van Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT).

Zijn kantoor is gevestigd in een op een container lijkend gebouw zonder enige opsmuk waarop vaag het nummer 14 staat aangegeven. ‘U neemt de lift naar de tweede verdieping’, zegt de veiligheidsman bij de slagboom.

ECT

Opgericht: 1966

Eigenaar: Hutchison Hong Kong

Omzet: 630 miljoen euro

Aantal werknemers: 2000

Ruijs kijkt uit over het bedrijfsterrein. Het liefst zou hij zien dat de containers die van de zeeschepen komen zo snel mogelijk op trucks, binnenvaartschepen of treinen verder zouden worden vervoerd. ‘De logistiek moet efficiënter en duurzamer worden, waarvoor het transport over water en spoor moet worden verbeterd.’

Stacks

De containers staan op de terminal in ‘stacks’ opgestapeld. Geautomatiseerde kranen halen ze daar uit – de ene container staat er twee dagen, de ander twee weken – en laden ze over. Circa 38 procent gaat op een binnenvaartschip en 12 procent op een trein. De helft gaat op een vrachtwagen, maar dat moet naar maximaal 35 procent. ‘Het is de grote uitdaging van de komende jaren’, zegt Ruijs. ‘Containers moeten niet in kleine hoeveelheden op initiatief van verladers worden getransporteerd op een vrachtwagen, maar in grotere hoeveelheden via spoor en binnenvaart op initiatief van de terminal.’

ECT is de grootste en een van de meest geavanceerde containeroverslagoperator van Europa. Op de deep sea terminals kunnen containerschepen aanmeren die in één keer ruim 20 duizend containers (TEU) vol spullen vanuit Chinese havensteden naar Europa brengen. Meer dan dertig zeeschepen meren er elke week aan bij ECT, dat jaarlijks zo’n 7 miljoen TEU verwerkt.

Rotterdammer

Ruijs is een onvervalste Rotterdammer, zo blijkt uit zijn accent. Zijn vader werkte in de haven, twee neven werkten ooit bij ECT. ‘Ik kom uit een havenfamilie. Maar hier ben ik ingerold. Ik heb een accountantsopleiding gedaan. In 2001 was ik expat en wilde terug naar Nederland. En ECT dat net door Hutchinson Ports, een conglomeraat dat wereldwijd 52 terminals exploiteert in 26 landen, was overgenomen, had een vacature op de financiële afdeling. Anderhalf jaar later werd ik financieel directeur.’ Sinds 2015 is Leo Ruijs algemeen-directeur.

Beeld Pauline Niks

Een deel van het lossen van de schepen op de Maasvlakte is nu gerobotiseerd. Op afstand bediende kranen laden de containers op zelfrijdende karretjes die ze op de juiste plek zetten. Toch heeft ECT de meeste van de 48 kranen nog altijd bemenst. Het aantal werknemers is de laatste jaren wel afgenomen tot onder de 2.000.

Beeld Pauline Niks

Ook tijdens de crisis is van een keiharde sanering zoals bij de banken nooit sprake geweest. Na de crisis steeg de containeroverslag en nu kunnen 100 mensen nieuw in dienst worden genomen. ‘Voor iemand die altijd zelf op een kraan heeft gezeten is het anders om met een joystick vanuit een kantoor de containers van een schip af te halen', zegt Ruijs. 'Maar het is veel moeilijker om vanuit het kantoor op een kraan te gaan werken. Het is gek om van 50 meter hoogte de diepte in te kijken en dan precisiewerk te doen.’

Swarttouw

ECT was een pioniersbedrijf. Stuwende kracht was de visionair Frans Swarttouw (later de baas van Fokker) die containers had gezien in de havens van Amerika. Hij zag het als de oplossing voor de lage arbeidsproductiviteit in de stukgoedsector. ‘Al maak je de containers van goud, het gaat betalen’, zei hij tegen de havenbaronnen die sceptisch waren over de ‘containeritus’.

Swarttouws bedrijf en stuwadoor Thomsen richtten in 1966 samen met de NS European Container Terminals op. Drie andere havenbedrijven stapten nog hetzelfde jaar in. Swarttouw hamerde op snelle groei. In 1967 werden nog geen 10 duizend containers overgeslagen, drie jaar later waren dat er al 160 duizend. In 1974 werden er al een half miljoen overgeslagen ondanks de oliecrisis en werkten 800 werknemers in de allereerste volcontinudienst die later in vijf ploegen plaatsvond.

Kosten-baten

Dat de containerschepen veel groter worden dan 20 duizend TEU acht Ruijs uitgesloten. ‘Misschien komen er nog een paar duizend bij. Maar hoe ver gaat de ‘economy of scale’? De kosten wegen op enig moment niet meer tegen de baten op.’ De tijd van double-digitgroei in de containervaart, zoals in de afgelopen vijftig jaar, is voorbij. Veel producten (software, boeken, cd’s) worden niet meer verscheept, maar digitaal gedistribueerd. 3D-printing en insourcing – het terughalen van productie uit verre landen naar Europa – zorgen ook voor minder maritieme containers.

Vroeger steeg de containeroverslag drie keer zo snel als het bruto binnenlands product. Deze correlatie is verdwenen. Nu is de groei van ECT te danken aan de voordelen van Rotterdam ten opzichte van andere havens die minder diepgang hebben om de volledig beladen schepen te allen tijde te kunnen ontvangen.

De volgende stap is dat ECT het verdere vervoer naar het achterland efficiënter en duurzamer maakt Het bedrijf heeft economische belangen in treinen en binnenvaartschepen die de containers weghalen van de Maasvlakte en naar bijvoorbeeld de eigen terminal in Venlo brengen, dichter bij het Duitse achterland. En dat, zegt Ruijs, is pas het begin.

Containerschip Madrid Maersk van de Deense rederij Maersk Line komt aan in de Rotterdamse haven. Het betreft het eerste containerschip ter wereld dat meer dan 20.000 standaard-containers (teu) kan vervoeren. Beeld ANP
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.