Nog even en het kan: vliegen op stroom

Nog even en het kan: vliegen op stroom. Het Amerikaanse bedrijf Wright One werkt aan een elektrisch toestel voor 150 passagiers, dat moet concurreren met de Boeing 737 en de Airbus 320.

Zo gaat het eruitzien, het elektrische passagierstoestel van Wright Electric, waarmee afstanden tot 500 kilometer kunnen worden afgelegd.

Na de elektrische auto, de elektrische stadsbus en de elektrische truck lijkt nu de laatste horde te worden genomen op weg naar emissievrij transport: het elektrische passagierstoestel. De Amerikaanse start-up Wright Electric presenteerde gisteren in Silicon Valley, thuisbasis van het techno-optimisme, zijn plannen voor de Wright One, een elektrisch passagierstoestel met 150 stoelen, voor afstanden tot 500 kilometer, oftewel Amsterdam-Parijs. Over tien jaar moeten de eerste toestellen elektrisch komen overzoeven, als het aan Wright ligt.

De plannen zijn opzienbarend, niet in de laatste plaats omdat Wright Electric nog maar een jaar bestaat en nog nooit een passagierstoestel heeft gebouwd. Hoewel grote vliegtuigbouwers als Boeing en Airbus ook op elektrische toestellen broeden, beschouwen zij burgerluchtvaart op accu's voorlopig nog als een toekomstvisioen. De reden: kerosine biedt zestig keer meer energie per kilogram dan accu's. Elektromotoren mogen dan drie keer efficiënter zijn dan fossiel, de balans slaat voorlopig uit in het voordeel van kerosine.

Bij Wright zijn ze optimistischer en denken ze vooral op kosten te kunnen besparen omdat vliegen op stroom goedkoper is dan op kerosine. Wright heeft de hulp ingeschakeld van voormalige medewerkers van ruimtevaartorganisatie NASA, die eerder aan een elektrische vliegtuig heeft gewerkt. Ook heeft het Y Combinator achter zich. Deze durfinvesteerder heeft voor tientallen miljarden geïnvesteerd in de technologiesector en zag eerder brood in succesvolle start-ups als Dropbox en Airbnb, al is nog niet duidelijk hoeveel het in Wright Electric zal steken.

Interesse vanuit de luchtvaartmaatschappij

Ook de luchtvaartsector heeft interesse. Easyjet heeft een 'adviserende rol' in het project. De Britse prijsvechter ziet brandstofbesparing als een goede manier om de kosten terug te dringen. Het concern ontwikkelt bijvoorbeeld systemen die de remenergie die vrijkomt bij de landing om te zetten in elektriciteit, die daarna gebruikt kan worden bij het taxiën.

KLM ziet elektrisch vliegen op korte termijn niet als alternatief. 'Het is nog een lange weg. Wij zetten in op biobrandstoffen en een efficiëntere vloot', stelt een woordvoerster.

'Accu's blijven een kritiek punt', zegt ook universitair docent lucht- en ruimtevaarttechniek Joris Melkert van de TU Delft. 'De groei van accucapaciteit is de laatste jaren afgevlakt, er gebeurt weinig.' Op een NASA-congres in de Verenigde Staten over elektrisch vliegen waar Melkert vorig jaar was, bestond ook consensus: elektrisch vliegen komt, maar het gaat nog lang duren. 'In elk geval niet bij de volgende generatie toestellen, op z'n vroegst bij die daarna.'

Batterij of hybride

Wright wedt daarom op twee paarden. Als batterijtechnologie de komende tien jaar sterk verbetert, zit volledig elektrisch vliegen op afstanden tot 500 kilometer erin. Gebeurt dat niet, dan zal het bedrijf een hybride toestel ontwikkelen, een Toyota Prius voor het luchtruim.

Dit laatste idee acht Melkert kansrijker. Door een turbinemotor te koppelen aan een generator kunnen de accu's worden opgeladen die op hun beurt de elektromotoren van het toestel aandrijven. 'Je kunt een turbine heel efficiënt laten draaien bij een bepaald toerental. Op momenten dat extra energie nodig is, zoals bij de start, onttrek je die aan de accu's.' Daarmee zijn besparingen mogelijk, al zal het niet meer zijn dan een paar procent, schat Melkert. 'Je gaat de klimaatdoelen van 2050 er niet mee halen.'

De markt voor toestellen met ongeveer 150 stoelen groeit onstuimig. Vorig jaar verkochten Boeing en Airbus samen bijna duizend 737's en A320's, met een totale waarde van zo'n 80 miljard euro. Eenderde van de routes waarop deze toestellen vliegen, zou korter zijn dan 500 kilometer. Er valt dus een graantje mee te pikken, al acht Melkert een actieradius van 500 kilometer aan de onderkant van wat economisch interessant is. 'Er is nog een uitdaging: de betrouwbaarheid. De toestellen van Boeing en Airbus zijn niet alleen veilig, maar ook bedrijfszeker. Het is de vraag of een nieuwkomer deze zekerheid ook kan bieden.' Pogingen van Rusland en China zich in de markt te wurmen, hebben volgens Melkert vooralsnog alleen succes op de eigen markt.

Voor een ander probleem, de lange laadtijd van accu's, denkt Wright al een oplossing te hebben gevonden. Het bedrijf wil werken met verwisselbare accupakketten die verpakt worden in dezelfde vrachtcontainers die nu al worden gebruikt. Na de landing wordt een vol pakket in het toestel geladen, en kunnen de lege accu's op de luchthaven worden bijgeladen, zodat het toestel snel weer kan vertrekken. Deze technologie is eerder zonder veel succes toegepast door Renault, dat enkele jaren geleden met de Israëlische start-up Better Place elektro-auto's wilde voorzien van accu's die bij tankstations snel verwisseld konden worden. Er bleek nauwelijks animo voor.

Elektrisch vliegen staat sowieso nog in de kinderschoenen. Airbus presenteerde in 2014 de elektrische E-Fan 2.0, een tweezitter van 500 kilogram. 'Ze hebben daarmee de vlucht van Louis Blériot over het Kanaal uit 1909 nagedaan', zegt Melkert. 'Alleen vlogen ze nu van Engeland naar Frankrijk, terwijl Blériot de andere kant op vloog.' Toen men vroeg waarom dat was, zeiden ze dat ze zo wind mee hadden en ze het anders niet hadden gehaald, aldus Melkert. 'Dat laat wel zien hoe ver de stand van zaken is.'

De stroomboot

Elektrische schepen zijn er al ruim een eeuw, maar op de grote vaart is fossiel nog de norm. Er wordt wel geëxperimenteerd met hybride-aandrijving, zoals het passagiersschip Roald Amundsen dat volgend jaar in de vaart komt.

De elektrische stadsbus

De elektrische stadsbus is in diverse regio's al een gewone verschijning. Ze rijden onder meer op de Waddeneilanden en in Eindhoven en Helmond. In 2025 moeten alle nieuwe bussen emissievrij zijn.

Beeld Raymond Rutting

De truck op batterijen

Ook de eerste elektrische trucks zijn gesignaleerd. Ze zijn nu vooral geschikt voor korte afstanden. Het Amerikaanse Nikola werkt aan een elektrische trekker met een brandstofcel op waterstof.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden