Nieuwe geluidsnormen nodig voor Schiphol

Als Schiphol wordt gebonden aan geluidsemissienormen die voor 'gewone' bedrijven gangbaar zijn, dan kan dat zowel voor de overheid als voor de luchthaven voordelig uitpakken, meent Marc Davidson....

De huidige geluidsnormen voor Schiphol brengen zowel Schiphol alsook het kabinet en de omwonenden van de luchthaven in de problemen. De normen zouden moeten worden vervangen door een andere benadering.

Want wat is er aan de hand? In de huidige situatie is er een limiet aan het aantal woningen dat door vliegtuiggeluid ernstig mag worden gehinderd. Nu mogen zich maximaal tienduizend woningen bevinden in de zone waarbinnen meer dan 25 procent van de mensen ernstige geluidshinder ervaart, de zogenoemde 35Ke-zone. Door de huidige wijze van normstelling heeft Schiphol niet volledig zelf in de hand of het de normen haalt of niet; immers, ook de woningbouw die de overheid rond Schiphol toelaat, is van invloed. De overheid bepaalt met haar ruimtelijke-ordeningsbeleid mede waar mensen wel of niet mogen wonen.

Als alle Nederlanders in Groningen of Maastricht zouden wonen, zou Schiphol bij wijze van spreken het overgrote deel van Nederland onder een geluidsdeken leggen zonder dat de huidige geluidshindernormen worden overschreden. Dit is uiteraard overdreven, maar de huidige praktijk geeft ook te denken.

Om Schiphol binnen de geluidshindernormen te kunnen laten doorgroeien, heeft het Rijk in het verleden al vele malen woningen rond Schiphol laten slopen. Daarnaast is de bouw tegengehouden van woningen die mogelijk aan geluidhinder zouden kunnen blootstaan. Minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat heeft aangekondigd ook in de toekomst dergelijke maatregelen te willen treffen.

Aan de beperking van het aantal omwonenden rond Schiphol zijn echter hoge maatschappelijke kosten verbonden. Zo treedt een waardedaling op van grond die wegens geluidhinder niet meer voor woningbouw kan worden aangewend, terwijl elders een hogere druk op de beschikbare ruimte ontstaat.

De gemeente Leiden protesteerde onlangs tegen het strakke keurslijf van de bestemmingsplannen. De gemeente Amsterdam zag zich bij gebrek aan andere mogelijkheden al genoodzaakt de woonwijk IJburg tegen hoge extra kosten in een natuurgebied te situeren. Met het ruimtelijke-ordeningsbeleid zijn dus grote belangen gemoeid van zowel Schiphol als omliggende gemeenten.

Schiphol is nu nog een overheidsbedrijf; de gemeente Amsterdam is voor 21,8 procent aandeelhouder, Rotterdam heeft een paar aandelen, en het Rijk tekent voor de rest. Maar er zijn plannen voor de privatisering van Schiphol. De vraag is hoe de overheid dan met de belangen van Schiphol zal omgaan, onder meer via het ruimtelijke-ordeningsbeleid.

Aan de ene kant ontstaat dan een direct financieel belang voor de overheid om meer woningen in de buurt van Schiphol te gaan bouwen. De huidige geluidhindernormen verplichten Schiphol immers ervoor te zorgen dat de extra woningen niet tot extra hinder leiden. Dit kan een forse geluidsreductie noodzakelijk maken. Aan de andere kant is het moeilijk voorstelbaar dat de overheid moedwillig Schiphol op extra kosten zal willen jagen.

De huidige hindernormen voor Schiphol brengen dus met zich mee dat de overheid door haar ruimtelijke-ordeningsbeleid verbonden blijft met Schiphol. Een vreemde situatie, die niet past bij de beoogde rol van Schiphol als zelfstandig bedrijf.

Er is dan ook geen enkele andere bedrijfstak in Nederland waarvoor dit type hindernormen geldt. Bedrijven hebben bijvoorbeeld geen norm voor het maximum aantal mensen dat door haar activiteiten ziek mag worden, maar emissienormen voor de maximum hoeveelheid schadelijke stoffen die zij mogen uitstoten. Logisch, want het bedrijf zelf moet in staat zijn de norm te halen, onafhankelijk van ruimtelijke planning van de overheid.

Het is dan ook nodig de geluidhindernormen voor Schiphol te vervangen door een andere benadering, die aansluit bij wat voor 'gewone' bedrijven gangbaar is. Dat kan door limieten te stellen aan de hoeveelheid vliegtuiggeluid die mag worden geproduceerd, ongeacht het aantal mensen dat aan het lawaai blootstaat. Voor de overheid en Schiphol zijn dergelijke geluidsemissienormen voordelig, omdat het wel of niet behalen van de normen volledig in handen komt van Schiphol en niet meer afhankelijk is van bestemmingsplannen en het slopen van huizen.

Dit is met name van belang met het oog op mogelijke privatisering van Schiphol op de lange termijn. Voor omwonenden en milieubeweging is het voordeel dat er eindelijk echte grenzen worden gesteld aan de geluidsexpansie van Schiphol.

Te denken valt aan een norm dat de contour van de 35Ke-zone in toekomstige jaren niet buiten de contour mag treden zoals deze in een bepaald referentiejaar was, bijvoorbeeld 1998. Het oppervlak van de zones is immers bekend.

Geluidsemissienormen in plaats van hindernormen voor Schiphol betekenen geen verminderde bescherming van de bevolking tegen ernstige geluidhinder. De overheid kan bijvoorbeeld nog steeds woningbouw tegenhouden in gebieden met een hoge geluidsbelasting.

Het Rijk kan echter ook burgers en gemeenten meer vrijheid geven om zelf te beslissen in hoeverre zij zich willen blootstellen aan vliegtuiggeluid, afgewogen tegen de kennelijke voordelen van wonen in de buurt van Schiphol. Deze benadering geeft meer flexibiliteit in het toekomstige beleid. Gezien de huidige bebouwing rond Schiphol lijkt er overigens weinig reden tot angst dat dan rond Schiphol vooral lage inkomensgroepen in goedkope huizen zullen komen te wonen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.