Analyse Schiphol

Moordende concurrentie, rampenbestrijding: dit zijn de elf uitdagingen voor Schiphol

Het belangrijkste inspraakorgaan voor Schiphol moet uiterlijk vandaag een advies uitbrengen aan het kabinet over de toekomst van de luchthaven tot 2030 aan het kabinet. De luchtvaart is een van de meest complexe dossiers van de regering-Rutte. De elf uitdagingen voor Schiphol. 

Vliegtuigen van KLM op luchthaven Schiphol. Beeld ANP

1 De groene tijdgeest

Nu nog meer dan tien jaar geleden, toen de groei voor Schiphol tot 2020 werd vastgelegd, leven de zorgen in de samenleving over de rampzalige opwarming van de aarde. De luchtvaart levert een aanzienlijke bijdrage: 6,5 procent van totale CO2-voetafdruk van de economie, volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Tussen 2008 en 2017 nam de uitstoot van het belangrijkste broeikasgas met 10 procent toe. De luchtvaart is een ideale zondebok, omdat vliegtuigen niet alleen CO2 uitstoten, maar ook een bron zijn van milieuongemakken als fijnstof en vooral geluidshinder. De ‘groene’ tijdgeest zit een groter Schiphol dwars. Sommige milieugroepen willen helemaal geen groeistop. Ze eisen krimp.

2 Een broze broederschap

De KLM is goed voor 48 procent van alle vliegbewegingen op Schiphol, de helft van alle reizigers en 33 procent van het vrachtvervoer. Maar hoe lang nog? In 2004 is KLM gefuseerd met Air France. Het behield zijn eigen netwerk. Niettemin klinkt in Frankrijk steeds luider de roep op om kleinere broer KLM verder te integreren. Dat kan betekenen dat KLM-vluchten worden verlegd naar de Charles de Gaulle-luchthaven bij Parijs, de thuisbasis van Air France. Daar moet in 2025 een vierde terminal verrijzen, met een capaciteit van 40 miljoen passagiers per jaar. Dat is meer dan de helft van wat Schiphol in 2017 verwerkte. Wat gebeurt er met de luchthaven als zijn belangrijkste klant uitvliegt?

3 Stiller maar hinderlijker

Volgens Schiphol kan het aantal vliegbewegingen tot 2023 met 40 duizend toenemen zonder aanpassing van het Alders-akkoord uit 2008. Dat stelde grenzen aan de groei, zoals maximaal 500 duizend starts en landingen in 2020. Maar er werd ook speelruimte ingebouwd. Als er in tien jaar meer stillere vliegtuigen naar Schiphol zouden komen, en dus de geluidshinder per saldo zou afnemen, mocht de luchthaven die ‘winst’ voor de helft verzilveren. Met meer vliegbewegingen. Omwonenden zijn daar niet blij mee. De geluidshinder in decibellen mag dan hetzelfde blijven, er razen per dag wel meer toestellen over hun hoofd. De overlast neemt zo niet af, maar toe.

4 Geen uitweg (1)

Als de rek er op Schiphol echt uit is, moeten vliegtuigen dan niet uitwijken naar elders in Nederland? Met dat idee lieten de luchthaven en de overheid jaren terug hun oog vallen op Lelystad, als overloopvliegveld voor de vakantiecharters, de goedkope tickets. Recent werd bekend dat Europa zo’n ‘uitvlucht’ definitief niet toestond. Het kabinet kan luchtvaartmaatschappijen niet dwingen te verkassen naar Lelystad. Nog even afgezien van de bezwaren die bewoners van de Veluwe, Flevoland en Noordoost-Nederland kunnen bedenken tegen een groter Lelystad en meer lawaai boven hun hoofd.  Of Lelystad in 2020 open kan gaan is maar de vraag.  Binnen het kabinet dreigt ruzie nu – tegen de afspraak in – minister Cora van Nieuwenhuizen ook nieuwe klanten wil toelaten op die luchthaven.

5 Geen uitweg (2)

Er wordt al decennia over gesproken: een verhuizing van Schiphol naar zee. De Tweede Kamer vroeg er dit jaar een onderzoek naar, ingenieursbureaus slepen hun potloden. De laatste keer dat de overheid serieus keek naar een vliegveld in zee werden de kosten geraamd op 20 tot 30 miljard euro. De luchtvaart heeft dat geld niet. De kosten lopen op omdat reizigers nog op een trein of light rail kunnen overstappen, maar hoe leveren transportbedrijven hun vrachten af? Nog nergens, zegt onderzoeksbureau SEO in Amsterdam, is er ervaring met de aanleg van een vliegveld in zee van de omvang van Schiphol.

6 Moordende concurrentie

Schiphol gaat voor groei, maar hoe zeker is die? De concurrentie staat niet stil. Spanje maakt zich op voor de ingrijpende modernisering van Madrid–Barajas Airport. Gereed in 2026 voor 10 miljoen extra passagiers. Frankfurt opent in 2023 een nieuwe terminal en twee nieuwe pieren, goed voor 25 miljoen extra reizigers. Heathrow bij Londen, de drukste luchthaven van Europa, kreeg dit jaar het groene licht om uit te breiden. Er komt een derde landingsbaan die in 2026 opengaat. Heathrow kan dan 140 miljoen passagiers verwerken, tegen 78 miljoen jaarlijks nu. De Turkse president Erdogan wijdde in oktober een nieuwe luchthaven bij Istanbul in. Dat heeft nu ruimte voor 90 miljoen reizigers en straks als mega-hub voor 200 miljoen.

7 Rivaal op de rails

Glunderend stonden ze deze zomer op de foto, KLM-chef Pieter Elbers en NS-baas Roger van Boxtel. Ze hielden een eensgezind pleidooi: ontlast Schiphol door betere treinverbindingen te bieden met buitenlandse bestemmingen dicht bij Amsterdam. Zoals Brussel en Düsseldorf. Het vliegtuig legt de afstand weliswaar sneller af, maar de luchtreiziger is uren kwijt aan inchecken en wachten. Gaan de spoorwegen de luchtvaart redden? Nee. Het Europese spoorwegnet is een bord spaghetti met nationale netwerken die niet op elkaar aansluiten. Zo kan de NS op papier in vier uur van Amsterdam naar Berlijn razen. In de praktijk duurt het 6,5 uur, vanwege een locomotiefwissel in Duitsland en te veel haltes.

8 Huiselijke problemen

De drukte in de lucht heeft ook gevolgen op de grond. Schiphol zit bijvoorbeeld de woningbouw in de Haarlemmermeer dwars. Ook Amstelveen kreeg dit jaar te horen dat het vanwege de nabijheid van de luchthaven geen toestemming krijgt om 2.500 studentenwoningen te vestigen in een voormalig kantoorgebouw. De overheid vreest voor de veiligheid én de gezondheid van de bewoners als die zo dicht op de landings- en startbanen komen te wonen. Aan de andere kant: Schiphol ligt al aan alle kanten ingeklemd tussen huizen en kantoren. Dat beperkt de manoeuvreerruimte. Verder leven er twijfels over het aantal omwonenden dat nu al ernstige geluidshinder ondervindt. 138 duizend, stelt Schiphol. 198 duizend, stelt Milieufederatie Noord-Holland, als je GGD-rapporten goed leest.

9 Rampenbestrijding

Tot de veiligheid op en om Schiphol weer op orde is, moet de groei van de luchthaven worden stilgelegd. Aldus de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). De afgelopen vier jaar ging Amsterdam zeker acht keer door het oog van de naald, met vliegtuigen die op elkaar dreigden te botsen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) concludeerde op basis van ingekochte contra-expertise dat het allemaal wel losliep. We hebben ‘dertig maatregelen in onderzoek’, suste de luchthaven daarna. De onderzoeksraad houdt twijfels. En zij niet alleen: de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) vroeg zich deze zomer af of Schiphol zijn zaken wel op orde heeft. 

10 Geen slot op slots

Als er dan meer vliegtuigen mogen landen en opstijgen op Schiphol, laat het dan vluchten zijn die een minder zware aanslag plegen op het milieu. Dus niet de retourtjes Malaga voor drie tientjes. Nobele gedachte, maar de toekenning is een zaak van internationale organisaties. In Europa zijn er regels opgesteld voor een eerlijke verdeling van de vluchttijden, en er is een nationale slotcoördinator die twee keer per jaar de beschikbare voorraad verdeelt. Schiphol heeft er niet zo veel over te zeggen. Zo eisten luchtvaartmaatschappijen dat de luchthaven in de zomer slots zou uitgeven die vorige winter niet waren gebruikt. In een rechtszaak trok Schiphol aan het kortste eind.

11 Brexit

Nog een onzekere factor; wat zullen de gevolgen zijn van de brexit? Het Verenigd Koninkrijk is nu de (eind)bestemming voor een op de zeven reizigers die vertrekken vanaf Schiphol. Wat als de Britten zich losmaken van Europa zónder een verdrag? Niemand die het weet.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden