Moet Nederland Air France-KLM redden?

Een botsing tussen onze economiereuzen over een eventuele reddingsoperatie van Air France-KLM door de Nederlandse overheid. In het commentaar van de krant is economiechef Xander van Uffelen mild positief: 'Strategisch belang luchtvaart staat voorop,' schrijft hij. Peter de Waard stelt in zijn column De Kwestie: 'Dijsselbloem steekt zich met belang in KLM in wespennest'.

Beeld ANP

Is investeren in AirFrance-KLM zinvol?

Voordat de staat geld gaat steken in Air France-KLM moet de ingezette saneringsoperatie zijn afgerond.

Minister Dijsselbloem lijkt de geesten rijp te maken voor een staatsdeelneming in AirFrance-KLM. Waar het kabinet voorheen erg afhoudend was over een investering in de geplaagde Frans-Nederlandse luchtvaartmaatschappij, klinkt Dijsselbloem plots veel toeschietelijker. Als het bedrijf kosten reduceert en een deal sluit met de vakbonden, is het denkbaar dat de staat tijdelijk ook aandeelhouder zal zijn van moedermaatschappij Air France-KLM. Deze trendbreuk vraagt om politiek debat. Het kabinet zal in overleg met de Tweede Kamer moeten vaststellen of en, zo ja, onder welke voorwaarden een investering in de luchtvaartmaatschappij zinvol is.

De Nederlandse staat hield zich sinds de jaren negentig afzijdig als aandeelhouder van grote bedrijven. Staatsdeelnemingen als KPN en DSM werden afgestoten, de vrije markt was het leidende principe. In deze opstelling is door schade en schande gestaag verandering gekomen. Als een netwerk of nutsvoorziening in het geding is (stroom, treinen, water) wil de overheid aandeelhouder blijven. Ook als bedrijven met zo'n maatschappelijke functie in problemen komen, treedt de overheid op als redder in nood. Zo kocht de staat aandelen KPN tijdens de internetcrisis en redde hij ABN Amro en SNS Reaal na de kredietcrisis.

Dijsselbloem zoekt nu nadrukkelijk de vergelijking met deze reddingsoperaties. Voorheen circuleerde vooral het argument dat de Nederlandse overheid moest opboksen tegen de Franse belangen en daarom maar aandeelhouder moest worden. Nu benadrukt Dijsselbloem vooral het strategische belang van de luchtvaart. Een tijdelijke redding van KLM is acceptabel als daarmee de luchtvaartfunctie van Schiphol wordt gered.

Deze denkwijze is verstandig, maar vraagt wel om heldere afspraken en strikte randvoorwaarden. Air France-KLM staat er financieel zwak voor. Voordat de staat geld steekt in zo'n bedrijf, moet de ingezette saneringsoperatie zijn afgerond. Ook Franse werknemers moeten accepteren dat hun arbeidsvoorwaarden worden versoberd. De overheid moet ook uitkijken dat ze in haar rol als toezichthouder de KLM gaat bevoordelen boven andere luchtvaartmaatschappijen. Alleen dan kan de staat aandeelhouder worden om het netwerk van de luchtvaart te behouden.

Xander van Uffelen

Reactie Peter de Waard

De taak van de overheid is een optimale infrastructuur te creëren, zodat bedrijven op de wereldmarkt kunnen concurreren. Dat betekent de aanleg en het onderhoud wegen (ook digitale), havens en ook vliegvelden. Net als de Rotterdamse haven is Schiphol een trekpaard van de economie. Die moet worden gekoesterd. Maar dat betekent niet dat de overheid ook de nationale gebruikers van die faciliteiten financieel moet ondersteunen, zoals KPN als gebruiker van de digitale snelweg of Vopak als opslagbedrijf in de Rotterdamse haven. Die moeten gewoon concurreren met de andere gebruikers. Dat geldt ook voor de KLM, een van de vele gebruikers van Schiphol. Schiphol en KLM zijn geen twee-eenheid. Schiphol ontvangt alle belangrijke maatschappijen in de wereld, hetgeen voor een open economie als Nederland juist zo belangrijk is. Als de staat de infrastructuur en de gebruiker steunt schrikt ze niet alleen andere gebruikers af, maar loopt ze ook de kans op nieuwe zeperds als RSV en Fokker.


Is KLM belangrijker dan Schiphol?

KLM is belangrijk voor het nationale sentiment, Schiphol voor de economie.

Een Maleisische diplomaat reisde naar de jaarvergadering van het IMF en de Wereldbank met de KLM. Hij vloog eerst 12 uur van Kuala Lumpur rechtstreeks naar Amsterdam. Daarna vloog hij weer 12 uur van Amsterdam naar Lima: een afstand van 20 duizend kilometer.

Inclusief vijf uur wachttijd in Amsterdam was hij er 30 uur mee bezig, hetgeen opgepropt in een economyclass-zetel een pure uitputtingsslag moet zijn. Maar een vlucht naar Lima over de datumgrens zou hem 40 tot 50 uur hebben gekost, inclusief drie stops. Terug uit Lima naar Amsterdam zat een groep van Filipijnse zeelieden in het toestel. Ook voor hen was de KLM de snelste manier (twee stops: Amsterdam en Jakarta) om terug naar huis te vliegen.

Dat KLM dit kan aanbieden, is te danken aan twee dingen: de fusie met Air France, die een grote thuismarkt heeft opgeleverd, en de uitstekende faciliteiten op Schiphol. De vele rechtstreekse vluchten zijn een groot goed voor Nederland. Er zouden zich heel wat minder bedrijven in Nederland hebben gevestigd als het land niet door de lucht zo goed ontsloten zou zijn.

De overheid heeft een taak dit strategisch veilig te stellen. Alleen is het een heilloze weg om dit te doen door het belang in de KLM te versterken, zoals minister Dijsselbloem onder druk van een een-tweetje van het VNO en De Telegraaf (nota bene de krant die altijd tegen staatssteun is) nu overweegt.

Dijsselbloem zal zich niet alleen in een enorm wespennest steken, maar zal er ook niets mee bereiken. KLM is weliswaar de meer efficiënte en financieel sterkere partij in deze fusie, maar alle troeven zijn in handen van Air France, die de passagiers heeft. Dat verandert niet als de Nederlandse staat een belang neemt van 20 of zelfs 60 procent. De kleine thuismarkt wreekt zich. De staat had 20 procent in Hoogovens toen het bedrijf in de jaren zeventig met het Duitse Hoesch fuseerde, dat veel minder modern was (in Dortmund stonden nog Siemens-Martin-installaties, terwijl Hoogovens al moderne oxystaalfabrieken had), maar kon niet voorkomen dat de Duitsers er dankzij de grote staalverwerkende tak met de bal vandoor gingen.

Een groter staatsbelang in een bedrijf om de internationale concurrentiepositie te verbeteren, leidt bijna per definitie (RSV, Fokker) tot een financieel debacle. De enige redenen om een bedrijf in handen van de staat te houden zijn óf omdat een monopolie onontkoombaar is (NS) óf omdat een bedrijf niet aan de marktwerking kan voldoen, zoals banken die niet failliet kunnen gaan. Die worden echter geprivatiseerd.

Een staatsdeelname in KLM zou juist de positie van Schiphol in gevaar kunnen brengen die goede vriendjes moet zien te blijven met alle luchtvaartmaatschappijen, ook de prijsbrekers en woestijncarriers die Air France KLM dreigen weg te concurreren.

KLM is belangrijk voor het nationale sentiment, Schiphol voor de economie.

Peter de Waard

Reactie Xander van Uffelen

De vergelijking met RSV, Fokker en Hoogovens gaat enigszins mank, want dat waren bedrijven met veel wereldwijde concurrenten. KLM en Schiphol vormen samen juist een netwerk – net als bijvoorbeeld bij de NS en Prorail – die voor de Nederlandse economie van belang zijn. De staat moet uiteraard geen geld in een bodemloze put gooien, maar kan best tijdelijk te hulp schieten als hierdoor voor passagiers snelle verbindingen vanaf Schiphol met de gehele wereld blijven bestaan. Prijsvechters en enkele internationale luchtvaartmaatschappijen bieden vooralsnog zo’n wijdvertakt netwerk niet.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden