Minder vliegen, meer verdienen

Het is mogelijk om de groei van het luchtverkeer af te remmen, zonder het economisch belang van Schiphol wezenlijk aan te tasten, menen Kees Kodde, Wijnand Duyvendak en Jan Fransen....

KEES KODDE; WIJNAND DUYVENDAK; JAN FRANSEN

HET milieubeleid rond de luchtvaart doet denken aan een kok met een pan overkokende soep: hij poogt het deksel er op te drukken, maar vergeet het vuur zachter te zetten. Geen wonder dat men de vingers brandt: de luchthaven overschrijdt de wettelijke geluidsgrenzen en de regering verzint de meest curieuze juridische constructies om maar niet te hoeven ingrijpen.

Het tij in Den Haag lijkt echter te keren: de politiek geeft aan dat er grenzen aan de groei moeten worden gesteld. Minister Netelenbos keurt het Gebruiksplan 1999 van Schiphol af. Minister Pronk durfde de binnenlandse vluchten aan de kaak te stellen.

In juli 1998 oordeelde de Raad van State dat er naast de geluidsgrenzen nu ook wettelijke milieugrenzen op het gebied van externe veiligheid, stank en luchtverontreiniging moeten worden vastgesteld voor Schiphol.

Dit betekent dat er strengere milieugrenzen voor Schiphol komen. Er moeten keuzen worden gemaakt: welke vluchten en welke segmenten van de luchtvaart zijn belangrijk, welke minder?

Wij geven hierbij, in de vorm van zes maatregelen, een aanzet voor een 'selectieve ontwikkeling' van de luchtvaart. Dat wil zeggen: de milieugevolgen van het vliegverkeer worden beperkt, maar wel op zo'n manier dat Nederland kan blijven profiteren van Schiphol.

De groei van de luchtvaart is geen 'natuurverschijnsel'. Allerlei voordelen maken Schiphol tot een van de snelst groeiende luchthavens ter wereld. De kerosineprijzen op Schiphol behoren tot de laagste van Europa, de luchthaven is extra goedkoop voor overstappers en vracht, en gastvrij voor nachtvluchten. Schiphol is nu de vierde luchthaven van Europa (de derde qua vracht) en heeft het meest uitgebreide lijnennetwerk van Europa.

De grootste groei boekt Schiphol in twee segmenten, die elkaar deels overlappen: transferpassagiers en korte- afstandsvluchten. De economische meerwaarde van beide segmenten is beperkt. Het ligt dan ook voor de hand en het is ook mogelijk om met gerichte maatregelen de groei in deze segmenten af te remmen, zonder Schiphol's economische betekenis voor Nederland wezenlijk aan te tasten.

De zes maatregelen bieden zowel op korte als op lange termijn perspectief: zij kunnen de overschrijding van de milieugrenzen voorkomen, maken miljardeninvesteringen in een nieuwe luchthaven overbodig, en leveren de schatkist geld op.

1. Kerosine is belastingvrij en kost nu slechts 35 cent per liter. Op vliegtickets zit geen BTW. Het invoeren van accijns op kerosine en BTW op vliegtickets wordt inmiddels in brede kring ondersteund. Dat zijn echter maatregelen die internationaal moeten worden ingevoerd, en dat kost tijd.

Nederland kan echter nu al bovenop de havengelden een zogenaamde 'LTO-heffing' (Landing and Take Off) introduceren, voor de luchtvervuiling die vliegtuigen in de directe omgeving van het vliegveld veroorzaken.

Een vergelijkbare heffing is in Zweden en Zürich al van kracht. Denemarken en diverse luchthavens in Duitsland overwegen een LTO-heffing in te voeren. Door deze heffing wordt het gebruik van zuiniger en minder vervuilende vliegtuigen gestimuleerd.

2. Schiphol wordt steeds meer een korte- afstandsluchthaven. De drie landen waarmee Schiphol het meeste verkeer onderhoudt liggen allemaal om de hoek: Groot-Brittannië, Duitsland en Frankrijk. 48 procent van de vluchten van en naar Schiphol betreft de Benelux en deze drie landen; 31 procent van de vluchten van Schiphol, Rotterdam, Beek en Eindhoven heeft een bestemming die binnen zes uur met de trein te bereiken is. Vanaf Schiphol gaan er meer vliegtuigen naar Eindhoven dan naar New York, de drukstbevlogen stad buiten Europa.

Was vliegen niet vooral bedoeld om naar verre landen te gaan? Met een heffing van honderd gulden per vliegtuigstoel op de bestemmingen die binnen zes uur kunnen worden bereikt, worden twee vliegen in één klap geslagen: overtollig vliegverkeer wordt teruggedrongen en het aldus verkregen bedrag kan worden gebruikt voor een verbetering van het alternatief: het vervoer per trein.

3. Schiphol heeft onlangs nachtvluchten tussen 23.00 en 6.00 uur iets duurder gemaakt (+20%). Maar nog steeds neemt het aantal nachtvluchten toe. Daarom moet de heffing worden verdubbeld en dient de nacht te worden verlengd tot 7.00 uur.

4. Het aantal transferpassagiers op Schiphol steeg in 1997 met bijna 20 procent en maakt nu al ruim 42 procent van het totale aantal passagiers uit. Bijna de helft van de passagiers hoeft dus niet in Nederland te zijn, maar stapt hier alleen maar over.

Schiphol en de KLM hebben zich erin gespecialiseerd om met speciale tarieven doorgaande passagiers uit heel Europa naar Schiphol te lokken. De overstappers zijn goed voor de omzet van Schiphol en de KLM, maar voor de Nederlandse economie hebben ze veel minder belang.

Transferpassagiers zijn hooguit nuttig om een goede vliegverbinding in stand te houden. De zoveelste vlucht per week van Schiphol naar een stad voegt echter weinig kwaliteit toe. Schiphol heeft een prima lijnennet met voldoende frequentie. Overstappers kunnen dus zonder problemen normale tarieven gaan betalen.

Vanwege de lage tarieven is ook de groei van het vrachtverkeer zeer groot, terwijl 65 procent van de vracht op doorreis is. Net als bij de overstappers is de bijdrage van al deze vracht voor de Nederlandse economie gering. Landingsrechten voor vrachtvliegtuigen moeten daarom hetzelfde te worden als die voor passagiersvliegtuigen.

5. Meer dan 7 procent van de vluchten van de Nederlandse luchthavens betreft binnenlands verkeer. Een verbod zou de milieuoverlast en de veiligheidsrisico's rond Schiphol en de regionale luchthavens aanzienlijk verminderen.

6) Schiphol rekent hogere tarieven voor de grootste herriemakers, maar een groot deel van de lawaaiige vliegtuigen is buiten schot gebleven. De lawaaiige toestellen dienen zwaarder te worden belast, minder lawaaiige toestellen kunnen korting krijgen. Op die manier wordt technologische vernieuwing gestimuleerd.

Het besef groeit dat de luchtvaart gelijk behandeld dient te worden als andere vervoerswijzen en sectoren. De privileges die de luchtvaart nu geniet hebben geen legitimatie. Helaas missen internationale organen tot nog toe de wil en de daadkracht om deze intentie in beleid om te zetten. Toch zal het er uiteindelijk van komen. De landen die daar nu op vooruitlopen, profiteren daar later van.

De Nederlandse overheid kan het zich niet langer veroorloven om zich te verschuilen achter de trage internationale instellingen. De huidige milieuproblematiek vereist dat er nu stappen worden gezet.

Deze zes maatregelen kan Nederland zonder problemen op korte termijn op nationaal niveau invoeren, terwijl ze tegelijkertijd kan ijveren voor invoering op Europees en mondiaal niveau.

Kees Kodde en Wijnand Duyvendak zijn medewerkers van de Vereniging Milieudefensie, Jan Fransen is werkzaam bij de Stichting Natuur en Milieu.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden