Reportage

'Mensen hebben geen idee hoe ingrijpend een ongeluk is zoals in Grave'

Eén schipper ramt één stuw in Grave en een van de belangrijkste vaarroutes ligt er wekenlang uit. Hoe kwetsbaar zijn de vaarwegen waar 'Nederland transportland' zo afhankelijk van is? Een nachtelijke tocht over de IJssel en drie vragen over de naweeën van Grave.

Schipper Rein Schut manoeuvreert de Martinique over de IJssel, zijn echtgenote Fiona vaart mee. 'Wij zijn de motor van de economie.'Beeld Marcel Wogram

Bijna stapvoets glijdt de Martinique over de IJssel. Door het extreem lage water moet ook een ervaren schipper als Rein Schut steeds opletten.

'Mensen hebben geen idee hoe ingrijpend zo'n ongeluk is zoals dat in Grave', zegt Rein Schut (42) terwijl hij zijn schip over de smalle, bochtige vaargeul van de IJssel manoeuvreert. Om ons heen is de maanloze nacht gevallen, van de oevers zijn slechts contouren te zien. Zonder het radarscherm aan zijn voeten zou zelfs een ervaren schipper als Schut hier nauwelijks vooruitkomen.

Behoedzaam, bijna stapvoets, glijdt de Martinique, onderweg van Hengelo naar Rotterdam met een lading containers, over het donkere water. Grave is een puinhoop, zegt Schut. 'Maar het ergste van alles vind ik dat de scheepvaart weer in een negatief daglicht staat. Terwijl we juist uit het dal aan het klimmen waren.'

'Alsof de A2 dicht is voor auto's'

Wat het ongeluk in Grave in ieder geval aantoont is de kwetsbaarheid van het netwerk van vaarwegen in Nederland. Door één schlemielig ongeluk ligt een van de belangrijkste vaarroutes er wekenlang uit. Het is alsof de snelweg A2 dicht is voor auto's, zegt Schut. 'Moet je je eens voorstellen wat er dan gebeurt.'

Nederland transportland is in grote mate afhankelijk van vervoer over water. Ruim eenderde van het goederenvervoer gaat over rivieren en kanalen, van het bulkvervoer zelfs 80 procent. Als daar een spaak in het wiel wordt gestoken heeft dat grote gevolgen: voor elk schip dat niet kan varen moeten dertig tot vijftig vrachtwagens de weg op. Over de Maas passeren dagelijks 75 tot 100 schepen. Dus reken maar uit, zegt Schut. 'Wij zijn de motor van de economie.'

Elke motor heeft onderhoud nodig; dat geldt ook voor de vaarwegen. Het ongeluk in de Maas kon niemand voorzien, maar de aanleg van een nieuwe sluis bij Grave stond al lang op het verlanglijstje van de binnenvaart. Verbreding van de IJssel is een andere dure wens.

Een nacht over de extreem lage IJssel

Hoe is het om als binnenvaartschipper over de Nederlandse rivieren te varen?

Verslaggever Mac van Dinther vaart een nacht mee met de Martinique over de IJssel, waar het water extreem laag staat. Hij hield tijdens het varen een dagboek bij.

Fotograaf Marcel Wogram legde de nacht vast.

Schut heeft er de handen aan vol aan, blijkt als we boven Zutphen vanaf het Twentekanaal de IJssel opdraaien. Door het extreem lage water heeft de rivier weinig diepgang waardoor Schut voortdurend op zijn qui-vive moet zijn. Op de kaart laat hij de route zien die voor ons ligt: alsof een dronkenman hem heeft getekend, een en al slingers en bochten. Veel schippers mijden de IJssel omdat ze er bang voor zijn, zegt Schut. Hij niet. 'Ik vaar hier al negen jaar. Je moet gewoon weten wat je doet.'

De IJssel is een van de knelpunten in een rapport dat het Centraal Overleg Vaarwegen (COV) vorig jaar aanbood aan de minister van Infrastructuur en Milieu. Niet dat het zo slecht gesteld is met onze vaarwegen, benadrukt Erik Schultz, lid van het COV en vicevoorzitter van BLN-Schuttevaer, de branchevereniging voor binnenvaartschippers. 'Maar je moet wel continu onderhoud blijven plegen, je kunt het je niet veroorloven een paar jaar stil te zitten.' Schepen worden groter, door de klimaatverandering krijgen we te maken krijgen met langere droogteperioden. 'Dan moet je zorgen dat de rivier op orde is.'

Achterstallig onderhoud

Veel bruggen en sluizen zijn in de wederopbouwperiode na de oorlog gebouwd. Die zijn nu allemaal zo'n halve eeuw oud en zo langzamerhand aan vervanging of een opknapbeurt toe, zegt Schultz. 'Het systeem is zo sterk als de zwakste schakel.'

In de vorige eeuw stonden bij het onderhoud van rivieren de belangen van de scheepvaart voorop, sinds de millenniumwisseling krijgt de natuur voorrang met groene oevers waarin de rivier zijn natuurlijke loop kan vinden. Met alle gevolgen van dien: afkalvende oevers, verzanding. Gelukkig voor de schippers slaat de pendel sinds kort weer een beetje de andere kant op, zegt Schultz.

Maar niet alle wensen worden gehonoreerd. De verbreding van de IJssel is wegens bezuinigingen opgeschoven naar 2028. Over de andere wensen wordt met de sector overlegd, zegt Rijkswaterstaat. 'We moeten kijken wat binnen het budget past.'

De Martinique passeert de sluis in Eefde.Beeld Marcel Wogram

Dat terwijl de scheepvaart op het Twentekanaal richting de IJssel de afgelopen jaren juist is gegroeid van 53 duizend containers in 2007 tot 88 duizend in 2015. Jaarlijks passeert ruim zes miljoen ton goederen de sluizen bij Eefde. Schut pikt er een graantje van mee: hij vaart op en neer tussen Twente en Rotterdam met containers vol bier van Grolsch, zout van Akzo, plastic voor China. 'Er kan van alles in zitten.'

Schut vaart bij voorkeur 's nachts, vertelt hij in zijn stuurhut van rood kersenhout met een radarscherm, een navigatiesysteem en een dieptemeter. 'Dan is er minder verkeer, overdag moet je overal wachten.' In een nauwe bocht wijst de dieptemeter 80 centimeter aan: de ruimte die er is onder de boeg. 'Moet je voorstellen', wijst Schut met zijn handen. 'Dat is maar zo'n stukkie.'

Steeds drukker, minder jongeren

Elke 10 centimeter minder diepte in de vaargeul is 100 ton minder lading, legt hij uit. Door de extreem lage waterstand is de veilige vaardiepte op de IJssel nu 1,9 meter, 1,5 meter minder dan normaal. 'Dat zijn harde knaken.'

Na de verlichte kade van Zutphen duiken we het 'donkere hol' in. Daar gaat de IJssel door spaarzaam bewoond gebied. Schut vaart al sinds zijn zestiende, op zijn twintigste kocht hij zijn eerste schip. Hij heeft zijn eigen ideeën over het ongeval bij Grave.

'Op steeds meer binnenschepen komen buitenlandse schippers. Die spreken de taal niet, kennen de rivier niet. Het is niet verwonderlijk dat er dan een keer zoiets gebeurt.' De schipper die de stuw in Grave ramde was een Slowaak. Het was bovendien een tanker. 'Die hebben altijd haast.'

Matroos Emil gaat via de trap naar de kade in Nijmegen.Beeld Marcel Wogram

Er is een tekort aan Nederlandse schippers omdat jongeren niet meer willen, zegt echtgenote Fiona (36), die in de vakantiedagen met haar 4-jarige zoontje Vince meevaart. 'Twee weken van huis weg, geen sociaal leven, dat willen jongeren niet meer.' De jonge generatie wil gewoon niet werken, moppert Schut.

Onder Arnhem bereikt de Martinique ongeschonden het einde van de IJssel. Via het Pannerdens Kanaal en de Waal varen we naar de haven van Nijmegen waar de Martinique containers moet bijladen. Als we Nijmegen binnenlopen, hebben we elf uur gevaren over een stuk dat met de auto hooguit een uurtje rijden is.

'Maar dan neem je geen 45 containers mee', zegt Schut. 'Wij zijn niet van de snelheid, wij zijn van de bulk. Daar mag best eens wat meer waardering voor zijn. Dat mis ik weleens.'

Drie vragen over het ongeluk

1 Heeft de schipper dit ongeval veroorzaakt?

Het onderzoek naar de aanvaring met de stuw bij Grave is nog aan de gang. De politie heeft een bloedtest afgenomen bij de Slowaakse schipper (52), maar het kan volgens de politie nog een week duren voordat duidelijk is of hij te veel had gedronken. Ook moeten andere bemanningsleden worden gehoord en is het wachten op de uitkomsten van het technische onderzoek.

De schipper zit niet vast, maar blijft wel verdachte. Hij voer donderdagavaond in dichte mist met een binnenvaartschip vol benzeen dwars door de stuw bij Grave. De grote vraag: hoe kon hij de waarschuwingssignalen missen die zulke aanvaringen moeten voorkomen? Zo hangt 400 meter voor de stuw een slinger van gele ballen onder water die de boten raken, ook om onervaren pleziervaarders de juiste kant op te sturen. Verder staan er verkeersborden en moet elke schipper zijn komst bij een sluis melden via de marifoon.

2 Hoe lang duurt de reparatie van de stuw?

Rijkswaterstaat denkt dat het scheepvaartverkeer in het Maas-Waalkanaal bij Nijmegen tegen het weekeinde langzaam kan worden opgestart. Het waterpeil stijgt voorzichtig, dankzij twee noodpompen die maandagavond bij de sluis bij het Gelderse Heumen zijn aangesloten en sinds dinsdag op vol vermogen draaien. De pompen kunnen 1.400 liter water per seconde verplaatsen. Drie van de vijf beschadigde jukken van de stuw moeten vervangen worden, aldus Rijkswaterstaat. Ook is er flinke schade aan de betonnen onderwaterconstructie. Omdat de reparatie van de stuw lang op zich kan laten wachten, overweegt Rijkswaterstaat een tijdelijke waterkering voor de stuw te plaatsen. Die moet wel binnen 48 uur afgebroken kunnen worden: de Maas is een regenrivier, waardoor het water er snel kan stijgen.

3 Wat is de economische schade?

De Maascorridor is een van de belangrijkste vaarroutes in Europa, zegt directeur logistiek Michel van Dijk van Van Berkel Logistics, dat 40 duizend geladen containers op jaarbasis vervoert. Bedrijven in Limburg en Gelderland zeggen tot tienduizenden euro's schade per dag te lijden sinds de aanvaring. Ze moeten vrachtwagens de weg op sturen of schepen laten omvaren, bijvoorbeeld via Antwerpen. Rijkswaterstaat adviseert de extra kosten te verhalen op de verzekeraar van de Duitse reder waarvoor het schip voer, maar die kan mogelijk niet alle claims inwilligen.

Het door de stuw gevaren motortankschip heeft een maximale aansprakelijkheid van tussen de 800- en 900 duizend euro, heeft Hendrik de Jonge, directeur scheepvaart bij transportverzekeraar TVM, berekend.

Gedupeerde bedrijven kunnen aanspraak maken op een deel van dat bedrag, maar er is geen garantie dat hun kosten volledig worden vergoed. De Jonge: 'Bedrijven of particulieren die verzekerd zijn tegen deze schade moeten de schade eerst claimen bij hun eigen verzekering.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden