Meer reizigers? Spoor in Nederland kan extra en langere treinen niet aan

Het Nederlandse spoor kampt met een tekort aan stroom. Op circa 65 baanvakken kunnen geen langere of extra treinen rijden omdat er niet genoeg spanning op de bovenleiding staat, stelt netbeheerder ProRail. Het stroomtekort hindert vervoerders als de NS bij het streven om de vervoerscapaciteit uit te breiden. Voor de aanpak van het stroomtekort zijn investeringen tot 2 miljard euro nodig.

Seinen, wissels en treinen op Utrecht Centraal. Beeld ANP XTRA

Het stroomtekort op het Nederlandse spoornet werd voor de buitenwereld zichtbaar toen de beslissing viel om volgend jaar een Formule 1-race naar Zandvoort te halen, voor het eerst sinds 1985. Het evenement trekt drie dagen lang naar verwachting 300 duizend bezoekers. Om die aantallen te kunnen bolwerken, moeten volgens de NS twaalf treinen per uur tussen Haarlem en de badplaats pendelen. Het spoor is slechts berekend op hooguit vier treinen.

Van zulke tracés zijn er in Nederland dus rond de 65, schat ProRail. De bovenleidingen van het Nederlandse spoor krijgen hun stroom onder andere aangevoerd via onderstations. Daarvan staan er in Nederland meer dan 250, op de drukste trajecten om de drie kilometer en op minder bereden tracés om de 14 kilometer. De treinreiziger herkent de onderstations aan de rechthoekige elektriciteitshuisjes, die meestal direct langs het spoor staan (en vaak onder de graffiti zitten).

Op een aantal trajecten staan de onderstations te ver uit elkaar of zijn ze te zwak om genoeg spanning te leveren voor meer of langere treinen. Op die locaties zou ProRail nieuwe onderstations moeten neerzetten of zogeheten schakelstations kunnen ombouwen, en moeten ‘dikkere’ leidingen voor de aanvoer van elektriciteit worden aangelegd. 

Kosten

Over de kosten lopen de ramingen uiteen. Twee jaar terug wilde de NS een vierde trein per uur te laten rijden tussen Leeuwarden en Meppel. Het opwaarderen van de elektriciteitsvoorziening van dat lokale baanvak zou tussen de 5,6 miljoen en 27,5 miljoen kosten, afhankelijk van de oplossing.

Uit eerdere meerjarenplanningen van de netbeheerder blijkt dat zonder ingrepen het stroomtekort al volgend jaar opspeelt door de instroming van nieuw materieel. Daarbij kijkt ProRail naar wat de NS, zijn concurrenten en het goederenvervoer aan wensen op tafel hebben gelegd. Het probleem speelt in 2020 onder meer op de trajecten tussen Enkhuizen en Amsterdam, Zwolle-Groningen en Meppel-Leeuwarden.

In 2021 neemt het aantal knelpunten toe. Tussen Amsterdam-Rotterdam en Amsterdam-Breda is de spanning onvoldoende voor de Intercity Nieuwe Generatie die daar moet rijden. Tussen Arnhem-Den Bosch, Den Haag CS-Dordrecht, Zwolle-Utrecht en Dordrecht-Den Bosch wil de NS gaan rijden met langere treinen, maar de stroomvoorziening kan die niet aan. Datzelfde geldt voor de Sprinter Nieuwe Generatie, die NS in 2021 op vijf trajecten wil laten rijden. ‘Dit materieel kan niet zomaar instromen zonder maatregelen in de logistiek of infra’, stelt ProRail.

Wensenlijst

De stroomproblemen komen boven op andere hobbels die het spoor moet nemen bij een uitbreiding van de dienstregeling. Meer treinen leiden ook tot meer geluidsoverlast en trillingen voor omwonenden. Overwegen moeten vaker sluiten en daardoor zullen ze het andere verkeer hinderen. Verder zijn op zeker vijf stations de perrons te kort voor langere treinen, maakte de NS vorige week bekend.

De NS en ProRail hameren al jaren op een structurele aanpak van het stroomprobleem. Dat zou moeten gebeuren door de hoogspanning op het spoornet op te schroeven van 1.500 naar 3.000 volt. Die ingreep zou stroom besparen, de installatie van meer onderstations overbodig maken, het mogelijk maken dat treinen sneller optrekken en dus tijdwinst boeken. Ook zouden er grotere snelheden mogelijk worden op delen van het spoornet – 200 kilometer per uur in plaats van de huidige 140.

De kosten van zo'n operatie zijn vorig jaar door NS en ProRail geraamd op 1,5- tot 2 miljard euro, inclusief de ombouw van alle treinen. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), een denktank van het ministerie van Infrastructuur, zet in een second opinion vraagtekens bij de schattingen. NS en ProRail zijn volgens KiM te optimistisch over de baten. Het ministerie heeft om meer onderzoek gevraagd voor het miljarden uitgeeft aan weer een wens van de spoorbranche.

Niet alleen het ministerie heeft bedenkingen. In sommige gemeenten heerst ook weerstand tegen de bouw van onderstations. In juni wees de gemeenteraad van Ede een verzoek van ProRail af om een transformatorhuis te mogen neerzetten pal naast het historische station van Lunteren. Die voorziening is nodig om met langere treinen te kunnen rijden tussen Ede en Barneveld.

Het spoor loopt over
Nederland heeft het meest bereden spoor van Europa en het aantal reizigers groeit zo snel, dat het netwerk mogelijk al in 2025 tegen zijn grenzen aanloopt, in plaats van vijf jaar later. In de tussentijd probeert ProRail zo eerlijk mogelijk de ‘dienstregeling’ op te stellen. Dat is een legpuzzel, Rubiks kubus en gordiaanse knoop ineen, met elke dag zesduizend reizigersritten en driehonderd vrachttransporten.

Er is ook een andere manier om meer passagiers te vervoeren, zonder extra rails aan te leggen of treinen te verlengen. De Israëlische Spoorwegen slopen banken uit treinstellen om meer passagiers te vervoeren. Zo kan er 20 procent meer volk mee, dat ook nog eens sneller kan in- en uitstappen. Het Israëlische experiment past in een internationale trend waarbij zitplaatsen worden opgeofferd om meer passagiers te vervoeren: ook in Nederland.

Het tekort aan stroom speelt al jaren, om niet te zeggen decennia. Dit schreef de wetenschapsredactie er over... in 1994: ‘Wanneer op Utrecht CS meer dan vier treinen tegelijk vertrekken, worden dermate hoge stromen getrokken dat hoogspanningsschakelaars die ter beveiliging zijn aangebracht in werking treden, waardoor een deel van de stroomtoevoer wordt onderbroken. De zaak komt pas weer op gang als enkele treinen hun vertrek uitstellen. Dat levert echter vertragingen op en gefrustreerde passagiers en machinisten.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden