Marktwerking nekt lucratieve 'groene streep'

De Interliner verdwijnt van de wegen. De busbedrijven willen niet samenwerken om de lijnen, die dwars door elkaars vervoergebieden lopen, overeind te houden....

De comfortabele, groene Interliner was min of meer de enige innovatie in het openbaar vervoer van de afgelopen tien jaar. Hij werd in 1994 met klaroengeschal in de markt gezet. 'Uw nieuwe horloge', snoefde busbedrijf VSN, het huidige Connexxion. Op het hoogtepunt reisden er ruim drie miljoen mensen per jaar mee.

Tegenwoordig zijn er ten gevolge van de marktwerking, van het ooit bedoelde landelijke hoogwaardige busnetwerk, nog maar een paar schamele lijntjes over en is het reizigersaantal geslonken tot enkele honderduizenden.

De gerieflijke bussen moesten een alternatief vormen voor de trein. De tarieven lagen weliswaar wat hoger dan de strippenkaart, maar daar kreeg de reiziger wel wat voor terug.

Behalve veel beenruimte ('een eersteklas stoel voor een tweedeklas prijs') kreeg de passagier een krantje, een gegarandeerde aansluiting op de trein en kon hij op zijn laptop werken.

De bus bleek een goudmijntje voor de behoeftige busbedrijven. Eindelijk hadden ze iets gevonden om kapitaalkrachtige reizigers aan te trekken. In plaats van de gebruikelijke 60 procent overheidssubsidie op een kaartje, was maar 10 tot 20 procent nodig. Op sommige lijnen hoefde de overheid zelfs geen cent bij te passen.

'Het is doodzonde', zegt Chris Nyqvist, oud-topman van Connexxion en bedenker van de Interliner.

Met een slimmigheidje werd de Interliner geintroduceerd. Toen het ministerie van Verkeer moeilijk tot overeenstemming kwam met NS over de studentenkaart, omdat de NS te veel geld vroeg, bood Nyqvist aan de studenten via de bussen te vervoeren. De NS krabbelde terug, maar Nyqvist kreeg zijn Interliner.

De eerste bussen reden op trajecten waar geen snelle treinverbinding was, later gingen ze concurreren met treinen. De bedoeling was dat 20 procent van het streekbusnet uit de groene streep zou bestaan. Zover is het echter nooit gekomen en zal het ook niet meer komen. Er zijn nog twaalf lijnen en ook die lijken er door de marktwerking in het openbaar vervoer aan te gaan.

De aftakeling van de succesvolle Interliner begon met de invoering van marktwerking. Begin jaren negentig besloot het kabinet tot meer concurrentie in het openbaar busvervoer. De kosten moesten omlaag en de service omhoog. Om marktwerking te krijgen, moest monopolist Connexxion in stukken worden gehakt.

Connexxion verkocht zijn noordelijke busbedrijven aan het Britse Arriva en zijn Brabantse aan het Franse Connex. De Engelsen weigerden met het Interliner-concept van Connexxion te rijden en bedachten de eigen Q-liner, die de eigen vervoersgrenzen vrijwel nooit overschrijdt.

Toen de regering besloot tot openbare aanbestedingen (eind dit jaar moet eenderde zijn aanbesteed) werd het doodvonnis van de lucratieve Interliner getekend. Nederland werd verdeeld in 49 vervoersgebieden. Op zich hoeft dat geen probleem te zijn, maar het gevolg was dat in de geveilde gebieden nauwelijks meer grensoverschrijdend busverkeer voorkomt. Passagiers moeten nu overstappen. Reizigersvereniging Rover tekende de jammerende verhalen op. Bijvoorbeeld bij de voormalige Interliner van Tiel naar Nijmegen, die in Druten in tweeën is geknipt. De overstaptijd is daar kort, maar een kleine verkeersopstoppping is voldoende om de aansluiting te missen.

Busbedrijf Connexxion spreekt van een dramatische ontwikkeling. Nyqvist: 'Het was de bedoeling automobilisten uit de auto te halen met kwalitatief hoogwaardig vervoer. Dat leek goed te lukken. Jammer dat nu weer een stukje van het mobiliteitsbeleid van Verkeer en Waterstaat is mislukt.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.