Makers van massavervoer moeten maatwerk leren 1

De auto-industrie maakt nog steeds meer auto's dan ze verkoopt. NedCar dreigt het slachtoffer te worden van de overproductie. Het roer moet snel om bij de grote autobouwers....

Autofabrikanten slapen de laatste tijd slecht. Of preciezer: de grote fabrikanten van personenauto's in de Verenigde Staten en Europa maken zich zorgen. En zelfs dan nog niet iedereen. Bij veel exclusieve automerken wappert de vlag vrolijk. Het zijn vooral de makers van gewone personenauto's voor de massamarkt, waar de bestuursvoorzitters er niet riant voorstaan.

De grote twee Amerikaanse automakers, Ford en General Motors doen het uitgesproken beroerd: banken en investeerders hebben nagenoeg alle hoop verloren dat ze nog ooit hun uitgeleende geld terugzien.

Hoewel in Europa de autoverkoop vorig jaar met een voorzichtige 0,2 procent hoger lag dan in het jaar daarvoor, kunnen de autofabrikanten nog niet rustig gaan slapen.

Neem NedCar in Born. De Nederlandse assemblagefabriek vangt de klappen op van de haperende auto-industrie: de productie van de Smart ForFour in Limburg wordt gestaakt omdat moederconcern DaimlerChrysler grote financiële zorgen heeft en de verkoop van het kleine wagentje te weinig gewicht in de schaal legt. Ook Mitsubishi, de andere fabrikant die in Born auto's laat maken, durft momenteel geen vergaande beslissingen te nemen.

Hoe heeft het zo ver kunnen komen in deze industrietak waar de goedkope massaproductie praktisch is uitgevonden? Met lopendeband-productie en veel technische innovatie liep de auto-industrie vaak voorop. Concurrentie en rivaliteit vormden decennialang de motor achter vernieuwing en lage prijzen.

Totdat Japan zich meldde. Henry Ford had weliswaar de aanzet gegeven tot een systeem waarbij de fabricage van auto's op een slimme manier goedkoper werd gemaakt, maar het was Toyota dat die vorm van productie in de jaren zestig vervolmaakte.

De just-in-time-productie, waarbij voorraden werden ingeruild voor de levering van onderdelen kort voor het moment dat deze nodig waren. Dat maakte de auto's goedkoper. Toen ook nog eens de betrouwbaarheid van de 'Japanners' groter bleek dan de auto's uit Europa en de VS, ging het heel langzaam de verkeerde kant op voor de autobazen. Na Japan ging ook Zuid-Korea meedoen. Het aantal geproduceerde auto's werd alleen maar groter.

Overnames en fusies, waarbij zelfstandige autobouwers werden opgenomen in conglomeraten, moesten de economische slagkracht ten goede komen.

Maar er woren nog steeds meer auto's gemaakt dan er worden verkocht, want het is niet makkelijk een grote autofabriek af te remmen. Auto's worden nog steeds gemaakt door grote stukken staal in de juiste vorm te persen, en de losse delen aaneen te lassen met grote machines en veel dure robots.

Een assemblagefabriek heeft ten minste 250 duizend auto's per jaar nodig om uit de kosten te komen, terwijl een zogenoemde zelfscheppende fabriek al snel een tot twee miljoen voertuigen moet wegzetten om geld te verdienen.

Dan betreft het niet de categorie super-de-luxe zoals Spyker of Rolls-Royce, maar gaat het om de Corsa's, de Clio's en de Corolla's.

Bij deze vorm van kapitaalsintensieve massaproductie is het niet eenvoudig de stekker eruit te trekken.

Aanlokkelijker is het de auto's met korting te verkopen, in de hoop dat de markt weer aantrekt. Maar de marges zijn inmiddels zo klein geworden dat er maar weinig hoeft te gebeuren.

Maar hoe dan? Wachten tot een flinke grote autofabrikant omvalt? In Europa werd stiekem gehoopt dat Fiat het eerste slachtoffer zou zijn. De samenwerking van de Italianen met General Motors pakte niet profijtelijk uit, maar het lijkt er op dat het Italiaanse bedrijf het heeft gered.

Sinds ruim een jaar stijgen de verkopen en ook beleggers krijgen er weer zin in. De eerste winst gloort dankzij ontslagen, nieuwe modellen en een efficiëntere productie.

Al langer pleiten economen voor een ander ondernemingsmodel waarbij massaproductie plaats moet maken voor maatwerk. Fabrikanten kijken daarbij begerig naar computerfabrikant Dell, die dit built-to-order-principe al jaren toepast; mooier nog, een Dell-computer is zelfs al betaald nog voor de eerste schroef uit het bakje wordt gepakt.

Naast maatwerk moeten autofabrieken leren met minder mensen meer te doen. Net als in andere bedrijfstakken kunnen toeleveranciers een deel van de productie overnemen, zodat bij inkrimping van de productie sneller kan worden gereageerd.

Makers van kleine series exclusieve auto's zoals de Volkswagen Phaeton, werken al met veel van deze principes, maar voor de makers van massavervoersmiddelen, zijn ze voorlopig nog een stap te ver.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden