Magneettrein is vals sprookje

De magneettrein-lobby stelt de voordelen van dit voertuig veel te mooi voor, meent Otto Cox. De trein is volgens hem niet zuiniger of stiller dan een gewone hogesnelheidstrein en ook de te boeken tijdwinst is maar beperkt....

Otto Cox

DE ZWEEFTREIN is weer eens in het nieuws. Eerst door een onderzoeksverslag dat een ware volksverhuizing naar het noorden voorspelt als gevolg van de magneettrein. Daarna door het bericht dat minister Netelenbos aan het kabinet een voorstel gaat doen voor een snelle verbinding met het noorden, waarbij de magneettrein een van de mogelijkheden is.

De magneettrein-lobby is de laatste maanden sowieso erg actief en belooft welhaast sprookjesachtige voordelen. Tijd dus voor een nuchtere kijk op dit vervoermiddel. Is de magneettrein inderdaad zoveel beter dan een 'gewone' Thalys of ICE? Laten we puntsgewijze beide vervoermiddelen eens vergelijken.

De magneettrein zou energiezuiniger zijn dan de hogesnelheidstrein. Niet waar. Zelfs de officiële Transrapid-site geeft aan dat een magneettrein bij 400 km per uur evenveel energie gebruikt als een ICE bij 300 km per uur. Dat komt doordat de luchtweerstand bij hoge snelheden een steeds grotere rol gaat spelen (tussen 300 en 400 km per uur verdubbelt deze) en dan is de magneetrein in het nadeel.

Door zijn grotere breedte en de vorm van de draaistellen (die de baan moeten omsluiten) is de luchtweerstand van een magneettrein veel groter dan van de nieuwste generatie hogesnelheidstreinen. Bovendien speelt magnetische frictie een rol. Met die zuinigheid valt het dus boven de 400 km per uur nogal tegen.

De magneettrein zou stiller zijn dan de hogesnelheidstrein. Een sprookje. Metingen geven aan dat bij 300 km per uur de magneettrein iets stiller is dan de hogesnelheidstrein: 82 tot 86 tegen 89 Db(A). Maar bij 400 of 500 km per uur is het beeld heel anders: dan produceert de magneettrein 92, respectievelijk 98 Db(A). Bovendien heeft het geluid van de magneettrein een hogere frequentie, wat hinderlijker schijnt te zijn.

Maar goed, dit zijn - vermeende - nevenvoordelen van de trein. Belangrijk is natuurlijk de rijtijdwinst. Het is het eerlijkst de winst van een hogesnelheidstrein te vergelijken met de - extra - winst van de magneettrein. Hier geldt de wet van de verminderende meeropbrengst. Op het traject Amsterdam-Groningen (zo'n 190 kilometer) heeft een gewone hogesnelheidstrein ruim 50 minuten nodig, een magneettrein volgens de berichten ongeveer 45 minuten. De ICE Frankfurt (luchthaven)-Keulen (in aanleg) moet een ongeveer vergelijkbare afstand gaan afleggen in ruim 40 minuten. Zou een extra winst van ruim vijf minuten een volksverhuizing op gang brengen, of is een gewone hogesnelheidstrein ook voldoende?

Even terzijde: de magneettrein heeft in de praktijk nog nooit 500 kilometer per uur gereden, omdat de proefbaan in Lahten daarvoor niet geschikt is. De TGV wel, het record staat nu op 515 km per uur. Technisch gesproken zijn commerciële snelheden van 350 tot 400 km per uur haalbaar voor een gewone hogesnelheidstrein.

De vraag is nu of het beperkte voordeel van de rijtijdwinst opweegt tegen de nadelen van de magneettrein. En die nadelen zijn er: - Er is geen integratie mogelijk met andere vervoermiddelen. De magneettrein kan in tegenstelling tot de hogesnelheidstrein geen gebruik maken van bestaande stations en sporen. Voor iedere meter magneettrein is nieuwe infrastructuur nodig. Erger is dat er altijd een overstap nodig is. Dat betekent verlies van reistijd en - zoals iedere openbaar vervoerdeskundige weet - van reizigers. Bovendien zorgt de aanleg van tram- metro- of buslijnen naar de nieuwe magneetstations voor extra kosten. - Een internationaal net van magneettreinen is een illusie, zeker na het afblazen van de magneettrein Hamburg-Berlijn. Op Europees niveau wordt vooral gewerkt aan een 'gewoon' hogenelheidsnet. Een ICE Groningen-Hamburg ligt dan ook meer voor de hand dan een magneettrein. - De frequentie van een magneettrein is lager dan van een hogesnelheidstrein. Daarmee is ook de capaciteit van een magneetverbinding lager. Op een hogesnelheidslijn is een frequentie van tien tot twaalf treinen per richting per uur zonder problemen mogelijk, en in Japan ook al praktijk. Omdat bij een magneettrein de trein en de baan samen de aandrijving vormen kan er per sectie (langstator) maar één trein aanwezig zijn. Het aantal secties bepaalt dus de maximale frequentie. Meer secties maken de aanleg aanzienlijk duurder en aanpassing naderhand komt neer op complete herbouw. Bij de plannen voor Hamburg-Berlijn is uitgegaan van maximaal zes magneettreinen per uur. - Veiligheid: bij een magneettrein zijn geen botsingen mogelijk tussen treinen onderling. Maar andere risico's zijn nog niet goed in kaart gebracht. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als twee tegemoetkomende magneettreinen elkaar (op verschillende sporen naast elkaar) passeren? De relatieve snelheid is dan 1000 kilometer per uur, wat aanzienlijke luchtdrukverschillen kan geven.

- Kosten: de plannen voor de afgeblazen magneettrein Hamburg-Berlijn werden gekenmerkt door voortdurend stijgende kostenramingen. Uiteindelijk kostte de magneetbaan (op vlak gebied, deels op palen en deels op een dijk of op het maaiveld) meer dan 44 miljoen per kilometer (omgerekend in guldens). De geraamde tien miljard voor Amsterdam-Groningen komt op 52 miljoen per kilometer.

De Duitse ICE kostte 42 miljoen per kilometer, maar dan wel door geaccidenteerd terrein met veel bruggen en tunnels. De Franse TGV-Nord is een stuk goedkoper. En het is natuurlijk wel zo eerlijk om ook de extra kosten voor metro-, tram- of busverbindingen naar de magneetstations aan de kosten voor de magneettrein toe te rekenen.

Conclusie: de magneettrein is een sprookje en moet dat vooral blijven. Als het nodig is snel naar het noorden te reizen is de in de praktijk beproefde hogesnelheidstrein een veel betere investering. Nog beter is het meer geld te steken in goed regionaal openbaar vervoer. Een metro of sneltram naar Purmerend of een Vinex-locatie is niet zo spectaculair, maar wel veel effectiever dan het bouwen van valse sprookjes.

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden