Maersk wringt zich via Peper de Rotterdamse haven in

Rederij Maersk en overslagbedrijf ECT zijn het eindelijk eens over het opzetten van een containerterminal in de Rotterdamse haven. Reconstructie van een slepende ruzie over de macht in de Rotterdamse haven....

Van onze verslaggever

Jelle Brandsma

ROTTERDAM

Scandinavië-liefhebber Bram Peper oefent zijn Noors. Die taal lijkt op Deens en is dus verstaanbaar voor de gasten van de Rotterdamse burgemeester. Michael Hassing, directeur van Maersk-Benelux knikt beleefd en blikt zo nu en dan naar havenwethouder René Smit.

Als de bode de koffie in de vergaderkamer van het college van burgemeester en wethouders heeft gebracht, wordt de voertaal weer Nederlands. Het is menens die middag in het voorjaar van 1996.

Maersk is de grootste rederij ter wereld en een machtig concern. Hassing maakt Smit en Peper duidelijk dat de onderneming een eigen plek wil in de Rotterdamse haven om containerschepen te laden en te lossen. Op dat moment meren de Deense schepen nog aan bij het overslagbedrijf ECT, maar Maersk is ontevreden. ECT zou te traag zijn en bovendien, zo legt Hassing uit, is het concern-beleid om strategisch belangrijke activiteiten in eigen hand te hebben. Het laden en lossen van schepen in de grootste haven ter wereld is zo'n gewichtige activiteit.

Smit en Peper horen hun gasten aan en de stemming is positief. Hassing en zijn collega John Verschelden verlaten in een opperbeste stemming de Coolsingel. In juni van dat jaar volgt een brief waarin het Gemeentelijk Havenbedrijf toezegt dat Maersk een eigen terminal mag opzetten op de noord-westhoek van de Maasvlakte, in de buurt van ECT. Het havenbedrijf houdt een slag om de arm: de lokale politiek moet groen licht geven.

De belofte aan Maersk is een radicale beleidswijziging. Rotterdam bewoog begin jaren negentig een aantal grote stuwadoors tot een fusie en stelde hen de beste plek in de haven in het vooruitzicht, evenals kades, mooie toegangswegen en florissante financiële steun. Europe Combined Terminals werd zo monopolist voor de behandeling van grote zeeschepen in Rotterdam.

ECT is de afgelopen jaren op de been gehouden met veel overheidsgeld. Organisatie-adviseur Ivo Wildenberg hield dit voorjaar de financiën van ECT en de gemeente Rotterdam tegen het licht en deed daarvan verslag in de Volkskrant. Door zachte leningen, kwijtscheldingen en andere trucs kreeg ECT een half miljard gulden toegeschoven. Daarmee werd onder meer een gerobotiseerd laad- en lossysteem opgetuigd. De werking daarvan wordt onder andere door Maersk fel bekritiseerd. Het ministerie van Economische Zaken en Rotterdam investeerden samen met ECT twee miljard gulden in het project 2000-8, een forse uitbreiding van de moderne Delta-terminal op de Maasvlakte.

ECT-directeur Wouter den Dulk reageert dan ook woedend als hem ter ore komt wat er op het stadhuis met Maersk is besproken.

Hoe kan het havenbedrijf zo'n toezegging doen aan zijn beste klant?, vraagt hij zich af. Per jaar laadt en lost de Deense rederij 500 duizend containers in Rotterdam en dat is 13 procent van de totale omzet van ECT. Het vertrek van Maersk als klant slaat de bodem weg onder het uitbreidingsplan 2000-8. 'Eerst dringt het havenbedrijf ECT een monopoliepositie op en daarna helpen zij een concurrent in het zadel', analyseert een betrokkene.

Den Dulk probeert Rotterdam ervan te overtuigen dat de toezegging van het gemeentelijk havenbedrijf aan Maersk ingetrokken moet worden. Hij betrekt daarbij ook het ministerie van Economische Zaken.

Rotterdam denkt op dat moment nog dat ECT het ook zonder Maersk zal redden: het omzetverlies zal snel worden ingelopen door stormachtige groei van de markt. Maar de druk van Den Dulk heeft succes. Er komt geen definitief groen licht voor een eigen terminal van Maersk, maar het stadhuis wil ook niet het risico lopen dat Maersk Rotterdam links laten liggen en zich in Zeebrugge gaat vestigen. Een patstelling dreigt.

In het voorjaar van 1997 spreekt Michael van der Harst, directeur industrie van het ministerie van Economische Zaken, in het Wapen van Rijsoord felle woorden. Het restaurant in het dorp ten zuiden van Rotterdam is gekozen om een knoop door te hakken. Den Dulk van ECT, directeur Vang Möller van Maersk en directeur Steven Lak van het Gemeentelijk Havenbedrijf vormen het gehoor van Van der Harst. 'Er was geen agenda en geen eindtijdstip. Het moest daar gebeuren', zegt een betrokkene. 'Het was duidelijk dat Rotterdam Maersk niet wilde laten gaan en tegelijkertijd de positie van ECT wilde beschermen.'

Van der Harst stelt voor 'een raamwerk voor verder overleg' op te stellen. Daar leggen alle partijen zich bij neer. De afspraak is dat ECT en Maersk samen een containerterminal opzetten waarin de Denen een meerderheidsbelang krijgen. Hoe de terminal gaat werken moet nog nader worden ingevuld. Van der Harst ketent de kemphanen aan elkaar: afspraak is dat niemand de onderhandelingen afbreekt. Het zal nog ruim een jaar duren voordat er overeenstemming is.

Intussen roeren ook de aandeelhouders van ECT zich. Pakhoed, Nedlloyd, Internatio-Müller en de Nederlandse Spoorwegen willen hun belangen verkopen. De onduidelijkheid over Maersk is daarbij een forse hindernis. Elke verandering in het conflict met Maersk wijzigt de prijs. Vrijdag 25 september gaat de kogel door de kerk. Maersk en ECT investeren 170 miljoen gulden in een gezamenlijke terminal op het terrein waar het project 2000-8 gepland was.

De investeringen in nieuwe kades en andere infrastructuur van Economische Zaken en de gemeente Rotterdam zijn op die manier niet zinloos. Maar Maersk krijgt de leiding op de terminal. En de robots van ECT komen er wat de Denen betreft niet aan te pas.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden