Luchtvaartorganisatie VN bijeen over uitstoot: lukt klimaatdeal nu wel?

De luchtvaartorganisatie van de VN, die bindende afspraken moet maken over de uitstoot van het luchtverkeer, komt dinsdag bijeen in Canada. Want 'groen vliegen' is vooralsnog een mythe.

Vliegtuig boven Frankfurt, met strepen die worden veroorzaakt door de uitstoot. Beeld AP

De afgelopen vijftig jaar groeide de luchtvaart onstuimig en onstuitbaar. In 1970 telde de wereldvloot 3.700 commerciële vliegtuigen. In 2010 waren dat er 21 duizend en de komende vijftien jaar verdubbelt dit tot 40 duizend, verwachten vliegtuigbouwers Boeing en Airbus. Overal waar de welvaart toeneemt, zullen mensen méér gaan vliegen.

Voor die groei betaalt het klimaat een prijs. Ondanks retoriek over 'groene groei' en technologische vooruitgang zal ook het aandeel van luchtvaart in de opwarming van de aarde immers blijven groeien, schreven internationale experts in luchtvaarttoerisme dit voorjaar in het blad Transportation Research. Commerciële luchtvaart zonder emissie van broeikasgas is een 'mythe', die zorgvuldig door de industrie wordt gekoesterd.

Zo wordt er veel geschreven over vliegtuigen op zonnecellen die de oceaan oversteken, maar de kans dat passagiersvliegtuigen binnenkort op zonnepanelen of accu's vliegen is nihil. Ook waterstof als vervanging van kerosine is uiterst onwaarschijnlijk, vanwege de problematische opslag daarvan in het vliegtuig zelf. Kerosine uit de veelbezongen jatrophanoot kan hoogstens een marginale bijdrage leveren. Biokerosine geproduceerd uit algen geldt als een belofte, maar heeft twintig jaar nodig voor verdere ontwikkeling.

Energie uit olie

Nieuwe technologie gaat het duurzaamheidsprobleem van de luchtvaart niet oplossen, concluderen de experts, onder wie lector duurzaam toerisme Paul Peeters van het Centre for Sustainable Tourism and Transport in Breda. Wie rationeel denkt en de mythes terzijde schuift, ziet volgens hem het energiegebruik van luchtvaart tot 2050 verdrievoudigen. Voorlopig komt bijna al die energie uit olie.

Niettemin moet de groei in de luchtvaartsector over vier jaar 'klimaatneutraal' zijn - dat is de doelstelling van de VN-luchtvaartorganisatie ICAO. Hoewel die opdracht slechts de toename betreft en niet het huidige energiegebruik, wordt er al jarenlang vruchteloos over gesproken. Dat zal veranderen, beloofde de organisatie vorig jaar in Parijs. Vanaf morgen houdt ICAO een bijeenkomst in Canada, waarop voor het eerst bindende afspraken zullen worden gemaakt.

Omdat vliegtuigen niet zelf klimaatneutraal worden, moet de winst elders worden gehaald. De groei moet worden 'gecompenseerd', zoals door de aanleg van nieuwe bossen of het behoud van bestaande bossen.

Een andere vorm van compenseren is via de aankoop van uitstootrechten uit emissiehandel. Dan kan bijvoorbeeld in het Europese emissiehandelssysteem, waar het recht om 1 ton broeikasgas te mogen uitstoten op dit moment 5 euro kost.

Bij zo'n transactie komt de klimaatwinst van de ene sector (zoals de industrie) in handen van een andere (zoals de luchtvaart). Of dit nog werkt wanneer de hele luchtvaartwereld in het Europese systeem komt shoppen, is echter onduidelijk. Onder meer door een overaanbod aan emissierechten werkt het handelssysteem nog niet zo goed.

Volledig klimaatneutrale groei vanaf 2020 is daarbij een illusie, blijkt uit het ICAO-voorstel. In het plan worden tussen 2021 en 2026 alleen de rijkste en grootste luchtvaartlanden verplicht klimaatneutraal te groeien. Binnenlandse vluchten (zoals binnen de VS en de EU) tellen daarbij niet eens mee. De afspraken betreffen zo slechts 40 procent van de totale uitstoot.

Na 2026 komen ook landen met een middeninkomen in het systeem, en na nog eens vijf jaar ook de minst ontwikkelde landen. Zij hebben tot dusver nauwelijks bijgedragen aan het broeikasprobleem en krijgen daarom ruimte hun luchtvaartsector te laten groeien.

Concurrentie

Binnen klimaatonderhandelingen is dat beginsel niet nieuw, zegt een insider die erbij betrokken is. Maar het is altijd garantie voor oplopende discussies, zoals over de vraag wie zich ontwikkelingsland mag noemen.

Bijzonder detail: om ongewenste concurrentie van derdewereldlanden te voorkomen, is vooralsnog afgesproken dat alle vluchten naar arme landen niet meetellen. De Bahama's bijvoorbeeld mogen als arm land voorlopig groeien. Ook de KLM-vlucht van Amsterdam naar de Bahama's wordt dan echter niet meegeteld, om te voorkomen dat de nationale luchtvaartmaatschappij Bahamasair concurrentievoordeel zou krijgen.

Ander onderhandelpunt is welke luchtvaartmaatschappijen moeten inleveren. Eén variant is de 'sectorale' aanpak. Als de wereldwijde emissie van luchtvaart 10 procent groeit, zouden alle luchtvaartmaatschappijen 10 procent van hun emissies klimaatneutraal moeten maken.

Verduurzamen

Die variant is in het nadeel van de grote (lees: westerse) maatschappijen die waarschijnlijk niet meer sterk zullen groeien. Een aantal van die landen pleit dus voor een andere variant, waarin vooral degenen moeten verduurzamen die daadwerkelijk groeien, zoals maatschappijen in China.

De organisatie van luchtvaartbedrijven IATA stelt dat de compensatiekosten voor luchtvaartmaatschappijen over tien jaar 6,2 miljard dollar per jaar zullen zijn. Dat bedrag loopt op naar 23,9 miljard in 2035. Dat lijkt veel geld, maar is een koopje. Het aantal vliegpassagiers in 2035 wordt namelijk geschat op 7,3 miljard per jaar. Per vlucht zouden de klimaatafspraken de reiziger iets meer dan 3 dollar kosten. Weinigen zullen daarvoor het vliegtuig laten staan.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.