Lief, kapot Brussel

Speculatie, onverschilligheid en arrogantie hebben van stedenbouwkundig Brussel een anarchie gemaakt. Veertig jaar bleef de grond bij het Centraal Station onbebouwd, en de hogesnelheidstrein stopt op de verkeerde plek....

GEERT-JAN BOGAERTS

ARM BRUSSEL. De hoofdstad van België, die ook zo graag hoofdstad van Europa wil zijn, maar die er nauwelijks in slaagt over zichzelf te regeren.

Arm Brussel. De argeloze bezoeker die voor het eerst door de 'helse kloven' van Brussels straten rijdt, waant zich bij het schemerdonker in de donkerste krochten van Paul Verhoevens Robocop. En de autobestuurder mag nog van geluk spreken, want wee de voetganger in de Wetstraat of Belliardstraat. Hij is zijn leven niet zeker.

Arm Brussel - dat zo veel prachtige gebouwen heeft zien verloederen, ten prooi gevallen aan het winstbejag van speculanten of de ambities van de schepenen (wethouders) die zo graag de Europese instellingen van dienst wilden zijn.

'België, de joker in het Europese kaartspel, is erin geslaagd een architectuur te creëren die dermate uitblinkt door haar volbloed-chaos dat de bezoeker elk normaal oordeel opschort', schreef de Britse architectuurcriticus Ian Nairn al in 1967.

Zijn Amerikaanse collega Kidder Smith is, in al zijn droogheid, minstens even hard: 'Architecturaal gezien heeft België sinds de Eerste Wereldoorlog weinig van waarde geproduceerd. Dit is dubbel zo erg omdat het land rond de eeuwwisseling nog beschikte over pioniers als Baron Horta en Henri van de Velde.' En hij voegde eraan toe: 'De middelmatigheid van de architectuur kan alleen verklaard worden uit de onverschilligheid van de autoriteiten, de ontoereikendheid van het onderwijs en een gemakzuchtig materialisme.'

Is het echt zo erg? Geert van Istendael, Brussels schrijver en journalist, drukt het in Arm Brussel nog wat platter uit: 'Nu al meer dan honderd jaar wordt Brussel vernield, verscheurd, opengebroken, besmeurd en verkracht omdat dat goed is voor een heel koninkrijk of, de laatste kwart eeuw, voor de harde financiële en economische potentaten.'

Blijkbaar is het echt zo erg. Dat is moeilijk te bevatten voor de toerist die in het Zwanenhuis op de barokke Grote Markt copieus dineert, de dagjesmens die vooral voor Manneken Pis komt, of de concertbezoeker die De Munt verlaat.

'Brussels? Great city', roept de Amerikaanse toerist. Gevraagd waarom hij bij een kleine tien graden een korte broek draagt, antwoordt hij: 'Ik dacht dat dit Spanje was.' Zo veel als de Amerikaan beantwoordt aan het clichébeeld, zo moeilijk valt Brussel te rangschikken in een categorie. Anarchie overheerst in de bouwkundige patronen van de stad. Tegen de muren van de veertiende-eeuwse Sint Niklaaskerk zijn nieuwe gevels geplakt. Op de brede en winderige boulevards lijkt al het menselijke deze stad vreemd te zijn. Niet de herinneringen aan de oorlog, zoals in Rotterdam en Dresden, zijn verantwoordelijk voor de sfeer van verwoesting die hangt over de Keizerslaan of de Wetstraat. Het is bewust beleid geweest, of beter: afwezigheid van beleid dat Brussel heeft gemaakt tot wat het nu is.

'Anarchie', zegt Joris Sleebus, terwijl hij het woord langzaam proeft in zijn mond. 'Daar hebben jullie Nederlanders een hekel aan. Kom je bij jullie op een kruispunt, dan heeft elke richting zijn eigen rijstrook en zijn eigen verkeerslichtje. Jullie hebben alles geïnstitutionaliseerd, maar je vergeet dat je niet alles kúnt institutionaliseren. Zeker een stadsbewoner hecht aan chaos en anarchie, want die vindt hij terug in zichzelf.'

Sleebus is oprichter en grote man achter Bruksel Binnenstebuiten, een soort alternatieve VVV. Hij verzorgt kritische rondleidingen. Al meer dan twintig jaar is hij betrokken bij het wel en wee van de stad.

De Brusselse bouw is anarchie in de ware betekenis van het woord: zonder heerschappij. 'Er ontbrak hier ten enenmale een structuur, een wettelijk kader, die voorschreef wat er waar gebouwd moest worden. Men deed maar wat. België is nu eenmaal veel liberaler dan Nederland. Het zou goed zijn wat reglementering te hebben, maar niet te veel.'

'Wat valt je op?', vraagt Sleebus als hij met de verslaggever op de Sint Katelijnestraat staat. 'Zie je het niet? Die middeleeuwse torens in de negentiende-eeuwse omgeving? Dat is typisch voor het centrum van de stad.' Ook die combinatie draagt bij tot het gevoel van ordeloosheid dat over Brussel hangt.

Het moderne Brussel is vooral een product van de laatste twee eeuwen, en het échte gezicht wordt bepaald door de laatste vijftig jaar. Wie op de plattegrond van de stad kijkt, valt een vijfhoek op ('een hart', volgens romanticus Van Istendael) die min of meer het centrum omsluit. De vijfhoek ligt op de plek waar vroeger de stadswallen lagen. Nu is het een stedelijke snelweg, vol met onoverzichtelijke tunnels die de onervaren chauffeur de stuipen op het lijf jagen.

DRIE grote projecten bepalen nu de blik op Brussel. Een dateert uit de vorige eeuw, een ander is van vijftig jaar geleden, en een derde is uitermate actueel: de hogesnelheidstrein. Daarvoor moet een nieuw station gebouwd worden, ongeveer op de plek waar nu het Zuidstation staat (Midi, heet dat in Franstalig Brussel, niet te verwarren met het Centraal Station, Gare Centrale).

Het Zuidstation ligt aan de rand van de vijfhoek, ongeveer waar de verpauperde deelgemeente Anderlecht begint, de wijk die vier maanden geleden het toneel was van fikse rellen. De geschiedenis van de bouw van het nieuwe Zuidstation kan dienen als metafoor voor de afbraak van het oude Brussel. Speculatie met grond en gebouwen, onverschilligheid en stedenbouwkundige arrogantie vormen hier de ingrediënten voor een plan dat 'leidt tot de totale vervreemding voor de reiziger die vanuit het Zuidstation voor het eerst de stad binnenkomt', aldus Sleebus.

Toen aan het einde van de jaren tachtig het besluit was genomen de hogesnelheidstrein door te trekken van Parijs via Brussel naar Amsterdam, gingen de Belgische spoorwegen, de NMBS, naarstig op zoek naar een geschikte locatie voor de Brusselse halte. Het Zuidstation kwam het meest in aanmerking, volgens enkele waarnemers vanwege de Franstalige overheersing in de top van de NMBS.

Critici van het beleid vragen zich af of het niet meer voor de hand had gelegen het station aan de Noordoostkant van de stad te plaatsen: dat zou de verbindingen met het vliegveld Zaventem, Nederland en vooral Duitsland veel gemakkelijker maken en bovendien beter passen in het bestaande net van spoorverbindingen.

De NMBS zette zijn kaarten en haar geld echter op het Zuidstation. Het maatschappelijke debat duurde lang: te lang naar de zin van de spoorwegen die door het uitstel verlies dreigden te lijden. Intussen werden de gebieden rond het Zuidstation eind jaren tachtig overspoeld door een grote speculatiegolf. Onroerendgoedhandelaren gokten erop dat de grond in Sint-Gillis en Kuregem veel meer waard zou worden als er inderdaad een HST-station gebouwd zou worden.

De NMBS wilde een graantje meepikken van de waardestijging van zijn gronden en ging in 1989 een alliantie aan met Klaus Jacobs. Jacobs was mede eigenaar van de Zwitserse voedingsmiddelengigant Jacobs-Suchard en bezat onder meer de terreinen van de voormalige chocoladefabriek van Cote d'Or naast het Zuidstation. De NMBS had met Jacobs plannen ontwikkeld voor de bouw van een HST-halte annex kantorencomplex, inclusief hotels en winkels.

Jacobs liet echter twee jaar later, in 1991, de NMBS in de steek en ging in zee met andere vastgoedspeculanten. De spoorwegen gingen te rade bij verkeersminister Jean-Luc Dehaene - de huidige premier van België. Die wist raad: in een spoedprocedure gaf hij de NMBS het onteigeningsrecht op een aantal gebouwen en gronden rondom het Zuidstation.

Inmiddels ligt een groot deel van de buurt plat. Midden in het niets verrijst een hoge toren, waar bouwvakkers aan het werk zijn. Ze verplaatsen de ingang, richting spoor. Als alles verder volgens plan verloopt, zal over enige jaren het 'megalomane' complex van de NMBS zijn stempel drukken op de wijk.

Resteert slechts één groot probleem: de verbinding met de stad. 'Wie hier aankomt, heeft geen flauw benul waar hij het centrum moet zoeken', aldus Sleebus. 'Ik ben helemaal niet tegen grote projecten, integendeel. Ze bieden de kans om mooie, nieuwe architectuur neer te zetten. Maar moet je nu eens kijken hoe de voordeur van de belangrijkste HST in de hoofdstad van Europa erbij komt te liggen: die is onvindbaar.'

De spoorwegen zijn ook, misschien indirect, verantwoordelijk voor een andere gezichtsbepalende afbraak in het centrum van Brussel: de zogenaamde Jonction, de ondergrondse treinverbinding tussen het Noord- en Zuidstation. Die loopt onder de Kunstberg door, aan de oostzijde van het centrum. Bovengronds beklemmen brede boulevards, Ceausesciaanse gebouwen en druk autoverkeer het hart van de wandelaar. Dertig meter onder het straatniveau zoeken treinen van traagheid hun weg door de duisternis.

In de jaren zestig van de vorige eeuw liep dagelijks een mannetje met een lantaarn voor de stoomtram die de verbinding tussen het Noord- en Zuidstation verzorgde. Dat paste niet in de moderne maatschappij, vonden de Brusselaars van die tijd. 'De discussie over de modernisering kende de typisch obsessieve kenmerken die we nu weer tegenkomen in de discussie rond de HST: Brussel moet en zal een moderne verbinding hebben, met een station eraan vast', zegt Sleebus.

IN 1903 werd het besluit genomen de ondergrondse spoorverbinding aan te leggen. Boven de grond werd alles kaalgeslagen. De volkswijk Marollen ging grotendeels tegen de vlakte. In de plaats kwamen enorme kantoorpanden, waar de toenmalige, opeenvolgende regeringen hun administratie in wilden huisvesten. In 1953 was de ravage compleet, zegt Sleebus.

Vraag bij dit alles blijft hoe het mogelijk is dat in Brussel zo weinig is gedaan aan het behoud van waardevolle panden en stadsgezichten. Baron Horta is zowat heilig verklaard, maar voor de rest telt Brussel bedroevend weinig monumenten.

Het antwoord is te vinden in de Brusselse politiek. Ver teruggaan in de geschiedenis is niet nodig. Twee namen moeten we onthouden, zo drukt Van Istendael ons op het hart: Paul vanden Boeynants en Charly de Pauw. De twee waren dikke vrienden en zakenpartners. Vanden Boeynants (alias VdB, alias Polle Pansj ofwel Paul de Pens, een bijnaam die hij ontleende aan zijn vleesimperium) is in de jaren vijftig en zestig wethouder van openbare werken geweest in Brussel en was later onder meer minister en premier van België.

Charly de Pauw staat bekend als de parkeerkoning van Brussel. Hij bouwde zijn imperium op vanaf het eind van de jaren zestig. Veertig jaar lang bleef de grond bij het Centraal Station onbebouwd. Dit hield verband met een contract tussen De Pauw en Vanden Boeynants. De laatste had De Pauw voor een frank per jaar de grond verhuurd. In ruil verplichtte De Pauw zich om een bouwplan te maken en uit te voeren indien de stad daarmee akkoord ging.

'Zolang de stad het voorgestelde plan weigerde, kon De Pauw de gronden gratis gebruiken als openluchtparking', staat in Een trein van Troje, een uitgave van Bruksel Binnenstebuiten. Het gaf hem een machtspositie. 'Bij leven controleert De Pauw tweederde van alle parkeergarages in Brussel', schrijft Van Istendael.

Corruptie bij Vanden Boeynants of andere politici is nooit bewezen, hoewel er sterke vermoedens zijn. VdB werd in 1986 overigens wel veroordeeld wegens fiscale fraude.

Tegenwoordig zitten de netwerken oneindig veel gecompliceerder in elkaar, maar ze komen op hetzelfde neer. De afbraak van de Leopoldwijk ten behoeve van de Europese instellingen is mogelijk gemaakt door een ondoorzichtige combinatie van bescherming van privébelangen door publieke instellingen.

Brusselaars hebben een tweeslachtige verhouding met hun stad. 'Maak er geen verhaal van waarin de smerigheid voorop staat', vraagt Sleebus. 'Want Brussel is óók mooi.' En Van Istendael: 'En bovenal, bovenal, in deze stad, in mijn lieve, kapotte, vertrouwde Brussel wil ik me steeds opnieuw niet thuis voelen.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden