Twaalf stewardessen poseren in 1950 voor de Enschede, een Lockheed Constellation van de KLM.

8 momenten 100 jaar KLM

KLM wordt 100: acht bijzondere momenten in het bestaan van het vliegbedrijf

Twaalf stewardessen poseren in 1950 voor de Enschede, een Lockheed Constellation van de KLM. Beeld KLM/MAI

Komende maandag bestaat de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) honderd jaar. Het is daarmee het oudste vliegbedrijf ter wereld dat nog onder zijn oorspronkelijke naam opereert. Een turbulente geschiedenis aan de hand van acht opmerkelijke gebeurtenissen.

1. Vliegen met handicaps

De eerste jaren vloog KLM met tweedehands materieel: omgebouwde Britse gevechtsvliegtuigen met plek voor twee tot drie passagiers. De piloten waren oud-militairen. Regels? Die waren er nog amper. Jarenlang was de chief pilot een Brit met één oog. Het andere was Walter G. R. Hinchliffe in de Eerste Wereldoorlog verloren. Bij KLM’s allereerste vlucht zat Jerry Shaw aan de stuurknuppel. Deze Engelsman landde op 17 mei 1920 in een De Havilland DH.16 op Schiphol. Hij was twee uur en vijftien minuten daarvoor opgestegen van Croydon, bij Londen. Shaw leverde vracht, brieven en twee journalisten af. Shaw vloog op 90 meter hoogte, om aan punten op de grond te kunnen zien waar hij vloog. Vliegen was in de pioniersfase geen pretje. KLM reikte leren jassen uit aan reizigers tegen de kou, watten tegen het lawaai en kauwgom, eau de cologne en pillen tegen luchtziekte.

2. Vete met Fokker

Het lag in 1919 voor de hand dat KLM met een Nederlandse vliegtuigbouwer in zee ging: Anthony Fokker. Zijn bedrijf had een groot nadeel: het stond in Duitsland en had volop geleverd aan het Duitse leger in de Eerste Wereldoorlog. De zegevierende geallieerden zouden dat smetje kunnen aanwenden om onze vliegtuigen te weren, vreesde KLM. Fokker loog daarop dat hij de nieuwe toestellen in Nederland ging bouwen. KLM kwam daar te laat achter, maar uiteindelijk deden de geallieerden niet moeilijk. Fokker verbeterde daarna zijn leven niet. De geslepen zakenman ‘vergat’ afspraken over prijzen. Zijn vliegtuigen vielen altijd duurder uit. In 1934 kocht Fokker het recht om als enige de populaire DC-2 van zijn concurrent Douglas in Europa te mogen bouwen en verkopen. De Amerikanen kregen niet te horen dat Fokker juist door KLM en de overheid op pad was gestuurd om de aankoop van DC-2’s te regelen. Bij KLM waren ze ziedend.

KLM’s DC-2 Uiver wint op 23 oktober 1934 het handicapklassement van de MacPherson Robertson International Air Race tussen Londen en Melbourne. Beeld ANP

3. Welkom op... Maaldrift?

Schiphol en KLM zijn vandaag de dag net zo vanzelfsprekend als Nick & Simon en yin & yang, Maar in 1919 stond het nog lang niet vast dat het thuishonk van Nederlands eerste luchtvaartmaatschappij bij Amsterdam kwam te liggen. Dat jaar sloot KLM een overeenkomst met de Britse vliegtuigbouwer Avro voor het opzetten van een pilotenschool op een vliegterreintje bij Wassenaar: Maaldrift. Vandaar kon het bedrijf ook vliegen op Londen, de eerste internationale bestemming. Een keuze voor Maaldrift viel evenwel niet goed bij de toenmalige Posterijen. Die staatsdienst verwachtte meer klandizie voor luchtpost als er werd gevlogen vanuit Amsterdam, het zakencentrum. Het werd dus Schiphol, waar bij gebrek aan een verharde landingsbaan vliegtuigen in het vaak drassige weiland landden. Het kon er zo nat zijn dat Franse reizigers de luchthaven zelfs omdoopten tot ‘Badplaats Schiphol’. Asfalt kreeg de luchthaven pas in 1935. Maaldrift? Dat werd een tennisclub.

4. Haagse reddingsboei en bemoeial

De regering baarde begin dit jaar opzien met de aankoop van 774 miljoen euro aan aandelen Air France-KLM, het concern waarin de ‘blauwe trots’ in 2004 opging. Overheidssteun én -bemoeienis is KLM nooit vreemd geweest. Nog geen half jaar na de oprichting hield het bedrijf al zijn hand op bij de minister van Waterstaat. Zeven jaar later en tal van reddingsplannen verder waren bijna alle aandelen in handen van de Staat. Voor alles moest KLM voortaan toestemming in Den Haag vragen: nieuwe routes, nieuwe tarieven, nieuwe vliegtuigen. De regering zag KLM als cruciale luchtbrug naar de koloniën, zoals Nederlands-Indië. Dat moest maar ten koste gaan van het Europese lijnennet. KLM wist dat te voorkomen. Pas in 1957 stootte de overheid aandelen af, omdat KLM een beursnotering in New York wilde. Daarna ging het staatsbelang in een halve eeuw van 70 naar 5,9 procent nu.

Albert Plesman, eerste directeur van KLM, overlijdt op 31 december 1953. Beeld ANP

5. Vliegensvlug vergeten: KLM’s Concorde

In 1969 onderging de Concorde zijn luchtdoop, ook al was het toestel van Brits-Franse makelij op zijn eerste vlucht maar 27 minuten van de grond en vloog het niet eens op topsnelheid van twee keer sneller dan het geluid. Het had weinig gescheeld of ook KLM had Concordes gekocht. Supersonisch vliegen sprak tot de verbeelding: in nog geen 3,5 uur van Parijs naar New York, in plaats van 7 tot 8 uur. Maar was het ook economisch rendabel? De KLM twijfelde. De Concorde kon hooguit 128 passagiers vervoeren en slurpte kerosine. Uiteindelijk overwoog de luchtvaartmaatschappij in 1967 een optie op drie toestellen. Aanbetaling: zo’n 15 miljoen in hedendaagse euro’s. De blauwe Concordes kwamen er nooit. Achteraf bleek het vliegtuig zo’n lawaaischopper dat het alleen over de oceaan op volle snelheid kon vliegen, vanwege de luide klappen als het door de geluidsbarrière ging.

6. Haantjesbolwerk in de lucht

Commotie in 1978: voor het eerst in ruim dertig jaar krijgt KLM een vrouwelijke piloot. Commotie vooral over de vraag: wat moet ze aan? KLM dacht met een aangepaste versie van het stewardessenuniform te kunnen volstaan. Een vliegtuig besturen in korte rok vond Marlies Kaik niet alleen onhandig, maar ook onwenselijk. Ze wilde niet als stewardess worden aangezien. Kaik zou het na drie jaar voor gezien houden, alle media-aandacht moe. Kaik was niet de eerste KLM-pilote. In 1946 haalde Liane Latour op eigen kosten haar vliegbrevet en mocht ze in 1952 de cockpit in als derde vlieger en navigator. ‘Vooruit, maar geen gedonder’, zei directeur Albert Plesman. Toen Plesman een jaar later overleed, moest ze de cabine weer in, koffie serveren. Nog steeds is de cockpit overwegend een hanenbolwerk: ruim 5 procent van de KLM-piloten is vrouw.

Op 27 maart 1977 botsen twee Boeing 747’s van KLM en Pan Am op elkaar op het vliegveld van Santa Cruz de Tenerife: 583 doden. Beeld ANP

7. Hoteldebotel

KLM staat bijna synoniem aan vliegtuig, maar dat is niet altijd het geval geweest. Directeur Plesman had al in 1920 visioenen van een gecombineerd vlieg- en landbouwbedrijf, waarvan het geteelde fruit naar de passagiers kon. Minder vergezocht waren de plannen die in de jaren zestig ontstonden om hotels op te zetten. De bemanningen verbleven in het buitenland al in eigen crewhotels, dus ervaring was er al. KLM was verder veel geld kwijt aan kamers die nodig waren om gestrande reizigers op te vangen, terwijl in Amsterdam een groot tekort werd voorspeld aan hotelbedden. KLM ging voortvarend te werk. In 1970 had het concern al belangen in zestien hotels, met 7.462 bedden. In 1986 stond de directie zelfs op het punt om Hilton International over te nemen, voor een miljard dollar. Daar staken de commissarissen een stokje voor. In 1995 verkocht KLM zijn laatste crew hotel, in Bangkok.

8. De broodjesoorlog van ’58

Wat is een sandwich? Over die vraag barstte zestig jaar geleden een ‘oorlog’ uit, met KLM in een hoofdrol. De luchtvaart was toen strenger gereguleerd dan nu. In 1958 werd de economy class ingevoerd, met nog goedkopere tickets dan in de toeristenklasse die zes jaar eerder was geïntroduceerd. Om een ongebreidelde concurrentieslag te voorkomen, legde de luchtvaartkoepel IATA wel strenge regels op. Zo mocht de maaltijd op transatlantische vluchten slechts bestaan uit een ‘eenvoudige, koude en goedkope sandwich’. Al na twee weken was het bonje. Volgens de Verenigde Staten lichtten KLM en andere Europese carriers de hand met deze regel. Zo bedolf Scandinavian Air Systems (SAS) zijn brood onder ‘bergen vlees en garnering’, klaagden de Amerikanen. SAS kreeg een boete opgelegd, KLM kwam met de schrik vrij. Dat de broodjes nutoch klef en koud zijn is niet te wijten aan IATA-regels, maar een kwestie van geld besparen.

Voor dit artikel werd o.a. gebruikgemaakt van ‘Blauw in de lucht’ (Marc Dierickx, 1999), ‘Met KLM de wereld rond’ (Ron Wunderink, 2019) en ‘Welcome Aboard’ (Bram Bouwens e.a., 2019).

Groei van het aantal passagiers in 100 jaar KLM. Beeld Volkskrant

Een turbulente geschiedenis - KLM 100 jaar

7 oktober 2019: Oprichting van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën

17 mei 1920: Eerste vlucht Londen – Amsterdam

1 oktober 1924: Eerste KLM-vlucht op Nederlands-Indië (duur 24 dagen)

24 oktober 1934: KLM’s DC-2 Uiver wint handicaprace Londen-Melbourne

21 mei 1946: KLM opent als eerste Europese luchtvaartmaatschappij dienst op de VS

14 augustus 1958: KLM-vlucht 607-E stort in zee neer bij Shannon in Ierland: 99 doden

Maart 1960: Met eerste DC-8 begint KLM aan straaljagertijdperk

Februari 1971: KLM neemt eerste Boeing 747 in gebruik

25 november 1973: Boeing 747 Mississippi wordt gekaapt door drie Palestijnen

4 september 1976: Drie Palestijnen kapen in Nice de DC-9 PH-DNM

27 maart 1977: Boeing 747’s van KLM en Pan Am botsen op Tenerife op elkaar: 583 doden

Juli 1989: KLM neemt belang van 20 procent in Northwest Airlines (VS). Stap in richting van wereldomvattend netwerk

1 april 1991: Oprichting van KLM Cityhopper

Oktober 1991: KLM breidt belang in Transavia uit naar 80 procent

15 augustus 1993: Kaping van de Boeing 737-400 Joris van Spilbergen boven Düsseldorf

Januari 1996: KLM koopt 26 procent aandelen Kenya Airways

Augustus 1998: KLM neemt alle reguliere aandelen van de Staat over

5 mei 2004: Fusie KLM – Air France

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden