KLM-topman Elbers: wat goed is voor de KLM, is goed voor Nederland

Volgende week buigt de Kamer zich over het aantal vluchten van en naar Schiphol. KLM-topman Elbers: 'In een dichtbevolkt land moet je samen de balans vinden.'

Vanuit zijn werkkamer op de zevende etage van het hoofdkantoor in Amstelveen heeft de president-directeur van KLM mooi uitzicht op de klanten. Die zitten in de langs scherende vliegtuigen die vlak daarvoor zijn opgestegen van Schiphol. Pieter Elbers (47) zit zoveel in het vliegtuig dat hij zijn klanten ook genoeg van nabij kan observeren.

Steeds meer mensen vliegen van en naar Schiphol. Het wordt drukker en drukker boven de Haarlemmermeer. Zo druk dat Schiphol vrijwel 'vol' is. Het maximaal aantal toegestane vliegbewegingen (starts en landingen) wordt mogelijk dit jaar al bereikt. Om de geluidsoverlast te beperken mag Schiphol tot 2020 maximaal 500 duizend starts en landingen afhandelen. Die afspraak maakte de luchtvaartindustrie met de politiek en omwonenden in het zogenoemde Aldersakkoord.

Maar de vraag van passagiers houdt geen rekening met die limiet aan het vliegverkeer op Nederlandse grootste luchthaven. Die vraag blijft gewoon toenemen. Na 2020 komt er weer ruimte voor groei, hopen de luchtvaartbedrijven. Schiphol en 'thuismaatschappij' KLM willen doorgroeien. Komende donderdag mogen betrokkenen - ook omwonenden die het zo wel mooi vinden met die overlast - hun zegje doen in de Tweede Kamer. Voor de Nederlandse luchtvaartsector breekt een cruciale fase aan.

KLM-topman Elbers was - en is - kritisch over Schiphol. Eerder zei hij al dat de luchthaven zich niet aan gemaakte afspraken houdt. Schiphol zou de voorkeur geven aan de 'pretvluchten' van prijsvechters richting mediterrane badplaatsen. Van de grootste Europese luchthavens biedt Schiphol veruit de meeste ruimte aan prijsvechters. Het intercontinentale netwerk dat KLM heeft opgebouwd lijdt daar volgens hem onder. Dat is slecht voor KLM, maar in zijn ogen vooral slecht voor Nederland.

Jean Marc JanaillacBeeld anp

Deze middag neemt Pieter Elbers een voorschot op wat KLM op 7 september de Tweede Kamer gaat zeggen. 'Het Alders-akkoord van 2008 moest de lusten en lasten van de luchtvaart in Nederland met elkaar in evenwicht brengen. Economische groei, werkgelegenheid en buitenlandse verbindingen zijn de lusten, geluidshinder is de grootste last. In een dichtbevolkt land moet je samen de balans vinden.'

'Ook Schiphol moest volgens het Aldersakkoord maatregelen nemen. De afspraak was dat de luchthaven een voorkeursbeleid zou voeren. De groei op Schiphol moest voornamelijk komen van luchtverbindingen die wat toevoegen aan het intercontinentale netwerk. KLM en zijn partners zijn de belangrijkste aanbieders van zulke vluchten. Maar dat voorkeursbeleid is niet van de grond gekomen.'

Waarom is het Schiphol niet gelukt prijsvechters te weren?

'Dat zou je aan Jos (Nijhuis, de topman van Schiphol, red.) moeten vragen. Ik weet dat het vanwege Europese regels juridisch gezien lastig is bepaalde vluchten te weren. Maar Schiphol trok juist prijsvechters aan door financiële steun te geven aan maatschappijen die nieuwe routes wilden openen. Dat is het tegenovergestelde van wat we hebben afgesproken.'

Ook KLM kreeg trouwens geld van Schiphol om nieuwe routes te openen.

'In vergelijking met andere maatschappijen kregen wij een relatief klein deel. Bovendien voegen onze nieuwe routes iets toe aan het intercontinentale netwerk van Schiphol. Dat was de afspraak.'

De nadelen voor KLM zijn duidelijk, maar waarom is de groei in prijsvechters slecht voor Nederland?

'Een eerste vlucht naar Bangalore voegt meer toe dan de zoveelste naar Barcelona. Dat zal iedere luchtvaarteconoom met me eens zijn. Voor buitenlandse ondernemingen is bereikbaarheid een belangrijke reden zich in Amsterdam te vestigen. Bedrijven als het Chinese Huawei of het Japanse Yamaha zetten hier hun Europese hoofdkantoor neer, omdat ze vanaf Schiphol de hele wereld kunnen bereiken. Die komen echt niet naar Nederland vanwege het mooie weer.'

KLM vliegt sinds 2016 naar vakantiebestemmingen als Málaga, Alicante en Ibiza. Zijn dat niet exact het soort vluchten waarvan u zegt dat ze weinig toevoegen aan het internationale netwerk?

'Ik begrijp uw vraag heel goed. Toch vervoeren wij ook op zulke vluchten passagiers die van ver komen, bijvoorbeeld uit de Verenigde Staten, en die Schiphol gebruiken om over te stappen.'

Een andere vliegmaatschappij kan die reizigers toch ook van Amsterdam naar Spanje vliegen?

'Zo werkt het niet. De vluchten en systemen zijn dan niet op elkaar afgestemd, waardoor reizigers uren op een overstap moeten wachten. In de praktijk werkt dat dus niet.'

Maar is het niet paradoxaal dat KLM sinds kort op deze Spaanse badplaatsen vliegt en u tegelijkertijd kritiek heeft op de groeiende hoeveelheid pretvluchten vanaf Schiphol?

'Nee. In de zomer vliegen wij minder naar Stockholm of Oslo. De vrijgekomen vluchten gebruiken we voor zulke zonbestemmingen. Zo optimaliseren wij ons netwerk en onze bedrijfsvoering.'

Wat moet Schiphol volgens u doen om de budgetmaatschappijen buiten de deur te houden?

'De gemaakte afspraken moeten beter worden nagekomen. Na 2020 mag Schiphol waarschijnlijk weer groeien, van 500.000 naar 600.000 starts en landingen per jaar. Welke vliegmaatschappijen en vluchten nemen die plekken straks in? En wat gebeurt er met de ruimte op vliegveld Lelystad, dat ook eigendom is van Schiphol? Daar moeten we nu al over nadenken, want Lelystad is binnen een paar jaar klaar voor gebruik.

'Voor Lelystad moet Schiphol daarom duidelijke toelatingsregels opstellen. Wie plekken opgeeft op Schiphol, krijgt voorrang voor de nieuwe plekken op Lelystad. Omdat de luchthaventarieven in Lelystad waarschijnlijk fors lager zullen zijn dan op Schiphol kun je budgetmaatschappijen zo overhalen te verhuizen. Op Schiphol komt er dan ruimte vrij voor vluchten die belangrijk zijn voor de Nederlandse economie.

'Als we niets doen, gebeurt met Lelystad hetzelfde als met Eindhoven Airport. Dat had budgetvluchten van Schiphol moeten overnemen, maar is volgelopen zonder dat er luchtvaartmaatschappijen uit Amsterdam zijn vertrokken. De ervaring leert ons dat het voorgenomen voorkeursbeleid niet uit zichzelf tot uitvoering komt. Dus moet Schiphol van tevoren de spelregels voor Lelystad bepalen.'

Lelystad wordt een klein vliegveld. Tot 2023 zullen er niet meer dan 5.000 vliegtuigen per jaar kunnen landen en opstijgen. Dat is toch een druppel op een gloeiende plaat?

'Natuurlijk is de ruimte beperkt, maar het is belangrijk eindelijk eens een begin te maken. Als we afspreken dat we liever groei van belangrijke netwerkmaatschappijen dan van low cost-maatschappijen op Schiphol willen, moeten we ook de regels opstellen die bij die afspraken horen.'

U wilt dat KLM na 2020 verder groeit op Schiphol. Maar mag KLM dat überhaupt? De groei van KLM wordt beperkt door Air France, dat niet wil dat de Nederlandse bedrijfspoot nog groter wordt dan die al is.

'Nee, hoor. Nee, nee. Dat klopt niet. KLM kan blijven groeien en móet ook kunnen blijven groeien binnen Air France-KLM. Janaillac (de topman van Air France-KLM, red.) heeft meermaals toegezegd dat onze groei niet wordt belemmerd door wat er aan Franse kant gebeurt.'

KLM bouwde zijn dochter Transavia met succes om tot prijsvechter. Ook Air France zet nu een eigen dochtermaatschappij op: Joon. Het cabinepersoneel van Joon krijgt minder betaald dan dat van Air France, waardoor de Fransen de kosten op bepaalde vluchten kunnen verlagen. Zo hoopt Air France de in 2003 afgesproken onderlinge verhouding in de Frans-Nederlandse combinatie - Air France moet twee keer zo groot blijven als partner KLM - te hervinden. De Nederlandse vliegmaatschappij is de afgelopen jaren veel harder gegroeid dan Air France.

Is het na 14 jaar niet eens tijd die 2-staat-tot-1 verhouding te herzien in het voordeel van KLM?

'Het is altijd goed oude afspraken tegen het licht te houden. Ik denk dat het in ieders belang is als Air France en KLM in eenzelfde tempo groeien. Daar wordt de samenwerking sterker van.'

Luchtvaartexperts zeggen dat Joon eigenlijk te laat komt. De markt voor budgetmaatschappijen zou al verzadigd zijn. Joon zou bovendien te duur zijn om de concurrentie aan te kunnen.

'Je kunt op twee manieren naar Joon kijken. Je kunt op voorhand zeggen: dit wordt helemaal niks. Of je omarmt de mogelijkheid die nu is ontstaan om als bedrijf te kunnen groeien. Air France kampte het afgelopen jaar met stakingen, er zat geen voortgang in de onderhandelingen met het personeel. Nu komt er met Joon een alternatief om toch nog te kunnen groeien. Laten we dat alternatief omarmen en het een eerlijke kans geven.'

De Franse en Nederlandse cultuur botsen binnen Air France-KLM, bleek onlangs uit een rapport. Hoe moeilijk is het de belangen van KLM te bewaken in een overwegend Franse bestuurskamer?

'Het is mijn rol ervoor te zorgen dat KLM gezond en fit is. Dat is ook in het belang van het bedrijf Air France-KLM als geheel. Soms schuurt het in de bestuurskamer wel eens, als de belangen van KLM botsen met die van de rest van het bedrijf.'

Eigenlijk is er ieder jaar wel een groot intern conflict geweest sinds uw aantreden in 2014.

'Het zou mij een lief ding zijn als er geen aanleidingen komen voor nieuwe discussies.'

Er zijn KLM'ers die vrezen voor uw positie. Zij horen in Parijs dat het u de kop kan kosten als u zich tegen Air France blijft afzetten.

'Volgens mij zet ik me niet af tegen Air France. Ik heb de leiding over KLM, een bedrijf met meer dan 30 duizend werknemers. Die verantwoordelijkheid voel ik. Het is mijn taak de juiste strategie voor KLM uit te stippelen en die uit te voeren.'

Maar u geeft toe dat het soms schuurt. De werknemers van KLM verwachten soms iets anders van u dan Janaillac in Parijs van u verwacht. Wat dat betreft zit u in een spagaat.

'Nee, ik sta er heel overzichtelijk in, vind ik. Het gaat altijd om de balans van de belangen binnen het bedrijf. Als die volgens mij in het geding komt, trek ik aan de bel en zeg ik: jongens, dit moet anders. Op de lange termijn heeft Air France-KLM ook belang bij een gezonde KLM. Om dat te bereiken mag het op de korte termijn best eens intern botsen.'

CV van Pieter Elbers

Pieter Elbers (Schiedam, 1970) studeerde logistiek management aan de Vervoersacademie in Venlo en behaalde zijn master Bedrijfskunde aan de Universiteit van Amsterdam. KLM is zijn eerste werkgever.

Hij begon zijn carrière bij de luchtvaartmaatschappij in november 1992 als supervisor vliegtuigbelading op Schiphol. Daarna volgden managementsfuncties in het buitenland. Ten tijde van het samengaan van Air France en KLM (2003) zat Elbers in Japan. Op de vraag of hij blij was met de overname door Air France klinkt het nu, diplomatiek: 'Ik zat destijds op te grote afstand om dat te kunnen beoordelen.'

Sinds 2011 heeft Pieter Elbers permanent met de Fransen te maken: in dat jaar trad hij toe tot de KLM-directie als Chief Operating Officer. Sinds oktober 2014 is hij president-directeur van KLM. In die rol volgde hij de weggestuurde oud-minister Camiel Eurlings op, die slechts kort de baas was bij KLM maar steevast zei dat er 'blauw bloed' door zijn aderen stroomde. Elbers is dit jaar een kwarteeuw in dienst bij KLM. Al een vliegtuigmodelletje gekregen? 'Hahaha. Nee. In november is het 25 jaar.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden