KLM-gevoel

'We geven het zomaar uit handen. Zoals we eerder Fokker en Hoogovens hebben laten vallen. Dit grenst voor mij aan landverraad.'..

In de zomer van 1927, als de KLM net onder groot applaus de eerste intercontinentale chartervlucht ter wereld heeft volbracht (Amsterdam -Batavia in dertien dagen, anderhalve week sneller dan de mailboot), legt een journalist KLM-baas en -oprichter Albert Plesman de vraag voor of zijn prille luchtvaartonderneming na dit succes nog meer avontuurlijks in petto heeft: een vlucht van Amsterdam naar New York bijvoorbeeld?

Waarachtig wel!', roept Plesman enthousiast, waarna hij lijkt te schrikken van zijn eigen voortvarendheid en meteen een voorbehoud maakt: Een oceaanvlucht is tot op heden een sportief waagstuk. Daartoe mogen wij ons niet lenen. Wij leven niet voor de sport, doch zijn een zuiver commerciële instelling. Nooit zouden wij het risico willen nemen dat het publiek zegt: wat valt het me van de K. L. M. tegen dat ze zich tot zulke waaghalzerijen leent. t Zou onze reputatie ernstig schaden. Pas als een oceaanvlucht geen sportief waagstuk meer is, doen we als commerciële onderneming mee.'

Met andere woorden: de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (aanvankelijk met de toevoeging voor Nederland en Koloniën') mag een toonbeeld zijn van goed-Hollandse pioniersgeest, uiteindelijk gaat het er natuurlijk heel ordinair om dat er geld wordt verdiend.

Die mengeling van vaderlandsliefde, heroi ek en eerlijke koopmansgeest heeft de bij de oprichting in 1919 door koningin Wilhelmina koninklijk' verklaarde luchtvaartmaatschappij van meet af aan getypeerd. Een KLM-advertentie uit de beginjaren vat het bondig samen in het beeld van een rijkbeladen Indiëvaarder onder volle zeilen, met de tekst: De Vliegende Hollander. Eéns LEGENDE, thans WERKELIJKHEID.'

In de pioniersjaren van de burgerluchtvaart, een tijdperk dat goedbeschouwd een halve eeuw heeft geduurd en pas met de introductie van de straalmotor ten einde kwam, zwelt de nationale trots met elk nieuw vliegrecord verder op. Duizenden toeschouwers stromen op het oude' Schiphol toe als weer een fragiele vliegmachine na een hachelijk avontuur veilig aan de grond wordt gezet. Met het oog op den grooten toeloop van belangstellenden' opent een handige Amsterdamse ondernemer in 1927 zelfs een tijdelijke veerdienst naar Schiphol. Heel het volk verheugd' en De grote tocht volbracht', roepen de krantenkoppen in 1933, als de Fokker Pelikaan' na een vlucht vol ontberingen terugkeert uit Nederlands-Indië.

Het is in die sfeer van nationale geestdrift en opgestroopte mouwen dat het tijdens de Tweede Wereldoorlog zwaar gehavende bedrijf aan de wederopbouw begint. Plesman, zoon van een Haagse eierhandelaar, haalt met een combinatie van zakelijk vernuft en doordrammerij de ene na de andere primeur binnen (in 1946 beschikt hij als eerste in Europa over de moderne Lockeed Constellation) en op de transatlantische routes groeit The Flying Dutchman uit tot een serieuze concurrent van veel grotere ondernemingen als TWA en PanAm.

Hetgeen door onze burger-luchtvaart in die luttele maanden sinds onze bevrijding is gepresteerd, moge tot voorbeeld dienen voor vele andere bedrijven in ons land', schrijft de luchtvaartjournalist C. van Steenderen in 1946, en hij vervolgt: Natuurlijk, er is ”gekankerd”. Wie kan zich den Hollander denken die niet kankert? Maar dit kankeren was opbouwend, gebeurde omdat de zaak niet vlug genoeg liep volgens de enthousiastelingen die onze burgerluchtvaart vormen.'

Diezelfde geest maakt dat de KLM nooit een gewoon bedrijf is geweest, maar een nationaal instituut. Het vervult klanten en werk-nemers met een sentiment dat een copywriter in een gelukkig moment als het blauwe gevoel' heeft gedefinieerd. In de jaren negentig werd het verbeeld in de bekroonde reclamefilms van majestueus opstijgende en landende knobbelzwanen.

Het zijn sterke symbolen, maar ze kunnen niet verhelen dat ook de KLM kwetsbaar is zodra economische wetten zich doen gelden. Dat bleek de afgelopen weken uit het rumoer over de mogelijke fusie met Air France en de verontruste speculaties dat de Koninklijke' na 84 jaar een roemloos einde zou vinden.

De echte visie, het gevoel dat we weten welke richting we volgen, dat zijn we kwijt in het bedrijf', zegt Henk de Vries, voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). Een oorzaak ligt volgens hem in de weinig succesvolle wisselende contacten' die KLM het afgelopen decennium onderhield met maatschappijen als Alitalia, Swissair en British Airways.

De vraag of de KLM-vlag in Frans verband net zo fier zal wapperen, vindt De Vries niet interessant. Het blauwe gevoel? Ach, er zijn wel andere zorgen. Houd ik mijn baan wel die gedachte overheerst. Dat wij straks misschien vanuit Parijs in plaats van Schiphol vliegen vindt niemand van onze leden een probleem. Pi-loten zijn gewend zich te verplaatsen.'

Een plek waar het KLM-gevoel bij uitstek wordt gekoesterd is het Nationaal Luchtvaart Themapark Aviodrome, dat dit najaar wordt geopend op Luchthaven Lelystad. Het Aviodrome, de voortzetting van het Aviodome op Schiphol, beheert een fraaie collectie met historische paradepaardjes van de KLM, zoals een vooroorlogse Fokker F-7 en DC-2 (een zustertoestel van de Uiver') en een Lockheed Constellation L-749, de viermotorige grande dame' die het tijdperk inluidde van het massavervoer door de lucht.

Zoals het een museum betaamt, beziet Aviodrome de alliantie tussen Air France en de oudste nog actieve luchtvaartmaatschappij ter wereld' vooral vanuit historisch perspectief. Woordvoerder Peter van de Noort: Het gaat om twee oude Europese ondernemingen, die allebei een pioniersrol hebben vervuld; de KLM met vluchten naar Nederlands-Indië, Air France vooral in Noord-Afrika.'

Een bijzaak van symbolisch belang is wellicht dat het beide blauwe ondernemingen zijn. Air France, dat in 1933 ontstond uit de samenvoeging van vijf oudere maatschappijtjes, heeft pas tamelijk kort geleden een toefje rood aan de hemelsblauwe huisstijl toegevoegd.

Typerend vindt Van de Noort ook dat de KLM een traditie kent van schrijvende luchtvaartpioniers, onder wie de gezagvoerders Adriaan Viruly (Wij vliegen naar Indië), Iwan Smirnoff (De toekomst heeft vleugels) en Willem van Veenendaal (Gestroomlijnde zotheid). En ook hier een parallel: Air France kan bogen op de schrijver-vlieger Antoine de Saint-Exupéry, die in boeken als Vol de Nuit (Nachtvlucht) over het eenzame leven boven de wolken filosofeerde.

Is dat genoeg om de fusie met vertrouwen tegemoet te zien? Van de Noort: Wij bestaan bij de gratie van alles wat de KLM in de voorgaande eeuw heeft gepresteerd. Dus natuurlijk hebben we er over nagedacht. Aan de andere kant: als een paar jaar eerder Fokker iets soortgelijks was overkomen, dan had het bedrijf misschien niet ten onder hoeven gaan.'

Taal naar het hart van Henri Wassenbergh, voormalig KLM-directeur en emeritus hoogleraar lucht-en ruimterecht, die zich nog steeds kan opwinden over het echec van de Nederlandse vliegtuigbouwer. Dat was ooit een prachtbedrijf, net als de KLM: We mogen er trots op zijn. En dat heeft niets met chauvinisme te maken. De KLM i s helemaal niet klein. Het is een verdomd sterke onderneming, die nota bene heel Europa als achterland heeft en overal op kan vliegen. Er is een prachtig netwerk, waarvoor ik me als directeur buitenlandse betrekkingen veertig jaar lang heb ingezet. En dat geven we zomaar uit handen. Zoals we eerder Fokker en Hoogovens hebben laten vallen. Dit grenst voor mij aan landverraad.'

Volgens de VNV is de KLM van nu onvermijdelijk een ander bedrijf dan vroeger. Van de wieg tot het graf bij hetzelfde bedrijf werken, dat komt haast nergens meer voor. Veel vliegers zijn de laatste tijd na hun opleiding bij de KLM elders gaan werken, bij Lufthansa en Alitalia, en daar is niets dramatisch aan. Er bestaan veel romantische beelden over de KLM, en vooral over de jaren onder Plesman. Maar ook in zijn tijd waren er genoeg conflicten.'

Trots op de zaak? VNV-voorzitter De Vries moet onwillekeurig denken aan Continental Airlines, het Amerikaanse bedrijf dat het motto Work hard, fly right huldigt. De baas van Continental, Gordon Bethune, draagt een enorme cowboyhoed. Continental-vliegers zijn trots op die man en op de eigen koers van hun bedrijf. Het wij-gevoel is daar heel groot. Dat is wel iets om jaloers op te zijn.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden