interviewPieter Elbers

KLM-baas Elbers: ‘Het water staat ons aan de lippen’

Pieter Elbers: ‘We hebben sinds 2011 de CO2-uitstoot met 17 procent per passagier teruggedrongen.’Beeld ANP

Pieter Elbers begint zijn zesde jaar als KLM-baas, in spannende tijden. De coronacrisis legt groeimarkt China plat, de onderlinge verhoudingen binnen Air France-KLM blijven gespannen en het kabinet moet een knoop doorhakken over Schiphol. ‘Het lijkt wel of we het sluiten van compromissen zijn verleerd.’  

Pieter Elbers heeft een probleem. Niet alleen omdat de topman van KLM snotverkouden aanschuift bij de presentatie in Parijs van de jaarcijfers van het fusiebedrijf Air France-KLM. Ook omdat ‘zijn’ sector hevig hoest. De luchtvaart is in de greep van het coronavirus dat de grootste groeimarkt heeft lamgelegd.

KLM hoopt over ruim een maand weer de eerste vluchten uit te voeren naar China. Dan heeft het luchtverkeer naar het land zes weken stilgelegen. Het duurt tot eind maart voordat de dienstregeling weer als vanouds loopt. Als alles meezit.

KLM heeft vorig jaar opnieuw veel beter gedraaid dan zijn grotere Franse broer, zo blijkt donderdag uit de jaarcijfers van Air France-KLM. Maar beide divisies zagen hun winst dalen en de uitbraak van het coronavirus gaat het fusiebedrijf voorlopig tussen de 150- en 200 miljoen euro kosten. Lees het hele nieuwsbericht. 

Effect op resultaten

‘Het coronavirus heeft ongetwijfeld impact onze resultaten dit jaar’, zegt Elbers. ‘Een vergelijking met de sars-epidemie in 2003 is moeilijk te maken. De Chinese economie was toen veel kleiner, de Chinese luchtvaart ook. KLM voerde een beperkt aantal vluchten uit naar China.

‘Het voordeel van de luchtvaart is dat je materieel en mankracht op andere bestemmingen kunt inzetten. Maar dat kan niet van de ene op de andere dag. Er gaan twee tot zes maanden overheen voordat je alles hebt geregeld en vliegtickets hebt verkocht.’

In Nederland ziet Elbers de temperatuur oplopen in het debat over de toekomst van de luchtvaart. Zorgen over de milieuschade door vliegtuigen laten niemand onberoerd. Zelfs de ANWB, automobilistenclub en reisvereniging ineen, lijkt niet immuun. De bond legde zijn ledenpanel de stelling voor dat CO2-compensatie niet genoeg is en dat we minder moeten vliegen. Ruim 57 procent antwoordde instemmend, bijna 23 procent stemde neutraal. Slechts 17 procent wilde niets van minder vliegen weten.

Is dat zorgwekkend? De ANWB staat toch niet te boek als een bolwerk van ‘klimaatgekkies’ en is kennelijk om.

‘De laatste drie, vijf jaar heeft de luchtvaart een prominentere plek gekregen in het milieudebat. Dat klopt. Wij zijn verantwoordelijk voor 3 procent van de CO2-uitstoot, doen al veel om dat te verminderen. Maar we zijn ook zichtbaarder dan andere branches en er komen ook andere milieukwesties bij kijken, zoals geluidsoverlast. Dat loopt allemaal door elkaar heen. Dan krijg je een andere discussie.

Pieter Elbers: ‘Het coronavirus heeft ongetwijfeld impact onze resultaten dit jaar.’Beeld REUTERS

‘Je ziet dat vliegen inderdaad minder vanzelfsprekend wordt gevonden. Persoonlijke afwegingen spelen daarbij een rol. We verkopen een product waarbij de verbinding met het milieu makkelijker te leggen is. Ik zie niemand de CO2-uitstoot van zijn biefstuk afkopen, of die van zijn iPhone. Maar bij ons kun je die uitstoot wel compenseren.

‘Intussen is de harde werkelijkheid ook wel dat er in 2019 in Nederland, maar ook in de rest van de wereld, een recordaantal mensen het vliegtuig is ingestapt.’

KLM kan dus meer ruimte gebruiken op Schiphol. Gaat die er snel komen?

‘We kunnen ons vinden in de uitspraak van de minister van vorig jaar dat we de groei van het aantal vluchten moeten verdienen. Als luchtvaartmaatschappijen hebben we voldaan aan de voorwaarden die in het Alders-akkoord van 2008 stonden. We hebben sindsdien miljarden geïnvesteerd in nieuwe, zuinigere en stillere vliegtuigen. We hebben sinds 2011 de CO2-uitstoot met 17 procent per passagier teruggedrongen. Verder hebben we woningen geïsoleerd of opgekocht als eigenaren wilden verhuizen. Als sector hebben we geleverd.

‘Maar wat de minister er vorig jaar niet bij heeft gezegd, is hoe die gebalanceerde groei dan precies gaat verlopen, wanneer en in welke fasering. We kunnen ons helemaal vinden in de traditie van polderen, we willen de lusten en de lasten goed verdelen, maar er wordt maar geen besluit genomen. Dat leidt ertoe dat het water ons nu aan de lippen komt te staan. Intussen kunnen luchthavens om ons heen zoals Londen, Frankfurt en Parijs wel groeien.’

Hoeveel pijn doet KLM dat uitstel?

‘We lopen geld en bestemmingen mis. Voor elke nieuwe dienst die we opstarten moeten we een andere opgeven. We gaan deze zomer vliegen op Austin, Texas, een geweldige nieuwe trekpleister voor start-ups en investeerders. De enige manier om vluchten hiernaar mogelijk te maken is door de lijndienst naar Cuba te sluiten.

‘Rationaliseren en optimaliseren van je netwerk, dat hoort er bij. Maar als we de bereikbaarheid van Nederland vanuit de hele wereld belangrijk vinden, dan zetten we die nu onder druk. Er zijn genoeg rapporten verschenen die onomstotelijk het economisch belang van Schiphol aantonen. Om de Feyenoord-leuze te parafraseren zeg ik: geen rapporten, maar daden.’

Moet alles daarvoor wijken? Snakken omwonenden niet naar een gebaar van de luchtvaart? Door bijvoorbeeld de nachtvluchten te beperken, zoals de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur heeft voorgesteld?

‘Als je zegt dat de omgeving om een gebaar vraagt, klinkt dat alsof er niets of amper iets is gedaan om de hinder terug te dringen. Dat is volstrekt niet zo. We hebben in een jaar het aantal nachtvluchten gereduceerd van 33 duizend naar 31 duizend en geïnvesteerd in optimale routes en geluidsarme procedures. Als nachtvluchten de grote knop vormen waaraan we kunnen draaien om de overlast te verminderen, dan wil ik dat best bespreken.

‘Maar dan moet je ook bekijken: wat is een nachtvlucht? Om 2:00 uur of om 6:30 uur? Ik rijd elke ochtend om 6:30 uur van mijn huis in Almere naar Schiphol. Dan is het hartstikke druk op de weg. Toch wordt dat gezien als een nachtvlucht.

‘Als je praat over het beperken van nachtvluchten midden in de nacht raakt dat Transavia. Willen we toch vakantiegangers blijven vervoeren, dan moet de luchthaven van Lelystad open zodat we vluchten kunnen verplaatsen. Het is altijd een compromis. Je zult het nooit iedereen 100 procent naar zijn zin kunnen maken. Maar het lijkt in dit luchtvaartdossier wel of we het sluiten van compromissen in Nederland zijn verleerd.’

Een andere kwestie die blijft opspelen zijn de onderlinge verhoudingen met de Fransen binnen Air France-KLM. In december was er weer onrust onder het personeel. Wat was er aan de hand?

‘Bij de fusie in 2004 zijn er afspraken gemaakt tussen Air France, KLM, de Franse vliegers en Nederlandse piloten over een gebalanceerde groei van beide bedrijven. Die gingen over zaken als blokuren en vervoerscapaciteit, uitgedrukt in het aantal kilometers dat er per vliegtuigstoel mag worden gevlogen. Die hebben uitstekend gewerkt.

Daar kwamen vier jaar geleden eenzijdige afspraken bij tussen Air France en de Franse pilotenbond over het aantal toestellen voor elke maatschappij. Eind vorig jaar dreigde de balans verstoord te raken door het in- en uitfaseren van vliegtuigen. Dat hebben we toen opgelost door als KLM een toestel eerder uit bedrijf te nemen dan was gepland. Dat botste met die afspraken. Als Air France-KLM-management hebben we een gezamenlijke oplossing gevonden in de vorm van financiële compensatie, van Air France aan KLM. Mijn lijn is dat je dit soort wrijvingen in de toekomst wilt voorkomen. Daar zijn we over in gesprek met elkaar, de luchtvaartmaatschappijen en de piloten.’

Ben Smith van Air France-KLM zei vorig jaar in de Volkskrant: ‘Van KLM een B-merk maken? Waarom zouden we dat doen?’ Dat klinkt als een geruststelling. Toch blijft de argwaan knagen bij KLM-medewerkers.

‘Er zijn in het verleden natuurlijk wel discussies geweest, bijvoorbeeld vijf jaar geleden over het overhevelen van kasgeld naar de moedermaatschappij. Dat is toen niet doorgegaan, maar zulke ervaringen kunnen toch een tijdje blijven hangen.

‘Als ergens toegevoegde waarde valt te behalen, is er voor mij geen discussie. We hebben na het samengaan van beide bedrijven synergie behaald aan de voorkant, bij de commercie, en kostenbesparing aan de achterkant, met zaken als automatisering. Als ik het kantoor in Japan bezoek, werken Nederlanders en Fransen daar prima samen met Japanse collega’s. Bij revenu-management in Amstelveen werken Fransen, bij diezelfde afdeling in Parijs zitten Nederlanders. Dat gaat heel goed en brengt KLM veel.

‘Maar we hebben twee leidende merken gehouden, met twee sterke luchthavens als hubs. Om die in stand te houden moet KLM wel zelf kunnen bepalen wat daarvoor nodig is, zoals het soort vliegtuigen en hoe dat te optimaliseren. Die toestellen kopen we vervolgens natuurlijk wel samen in. Dat we vorig jaar orders voor Airbus- en Boeing-toestellen uit 2008 hebben omgewisseld met Air France is een kwestie van voortschrijdend inzicht. Dat toont ook wel de volwassenheid aan van de relatie tussen beide bedrijven.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden