Klein vliegtuig voor de hele wereld

SAO JOSE DOS CAMPOS Bij de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer in de industriestad Sao José dos Campos heeft niemand ooit van Hans Wijers gehoord. Toch is het mede aan deze oud-minister van Economische Zaken (1994-1998) te danken dat Embraer tot de grootste en meest succesvolle bedrijven van Zuid-Amerika behoort. Embraer vult namelijk op een zeer verdienstelijke manier het gat dat Fokker achterliet toen Wijers in 1996 besloot deze noodlijdende vliegtuigbouwer niet langer met belastinggeld te ondersteunen, wat in maart 1996 resulteerde in het faillissement van Fokker.

Embraer heeft zich sindsdien ontwikkeld tot de beste vliegtuigbouwer in het segment waarin Fokker actief was; kleinere straalvliegtuigen voor korte afstanden waarin tot circa honderd passagiers passen. De vraag naar dit soort toestellen is de laatste jaren geëxplodeerd, en dat hadden de Brazilianen voorzien. Vooral regionale luchtvaartmaatschappijen in Amerika, Azië en Europa zetten de vliegtuigen steeds vaker in op routes die te weinig passagiers opleveren om er een grote Boeing en Airbus volledig mee te kunnen vullen.

Afgezien van het Canadese Bombardier zijn er nog geen andere concurrenten in dit deel van de markt actief. Het legt Embraer geen windeieren: na Boeing en Airbus is Embraer tot de derde vliegtuigbouwer ter wereld uitgegroeid. Al moet dit gegeven wel in het juiste perspectief worden gezien: Boeing had in 2007 een omzet van 66,4 miljard dollar, Embraer van 5,2 miljard dollar.

De vraag of Embraer ook zo succesvol zou zijn geweest als Fokker nog had bestaan, beantwoordt vice-president van Embraer, Sergio Chiessi, met een wedervraag. Terwijl op de achtergrond werknemers de laatste hand leggen aan een toestel voor Virgin Nigeria zegt hij: ‘Zou Brigitte Bardot nu nog net zo mooi zijn als veertig jaar geleden? Ik weet het antwoord niet.’

Volgens Chiessi maakte Fokker destijds zeer geavanceerde vliegtuigen. ‘Ze waren hun tijd ver vooruit, dat kan iedereen in de luchtvaartwereld bevestigen. In dat opzicht proberen we op Fokker te lijken. Maar dan wel met een betere afloop. Fokker verkocht op het laatst vliegtuigen onder de kostprijs. Dat zijn wij niet van plan.’

Op het immense fabrieksterrein van Embraer in Sao José dos Campos , 80 kilometer ten noorden van Sao Paulo, is goed te merken dat het orderboek flink gevuld is. Het bedrijf barst uit zijn voegen. Elke centimeter wordt gebruikt om aan de grote vraag naar Embraers te kunnen voldoen. In de hangars wordt aan toestellen voor maatschappijen uit de hele wereld gewerkt: variërend van het Amerikaanse Delta Air Lines tot de Saoedi-Arabische budgetmaatschappij Nasair. Medewerkers die de toestellen in elkaar zetten, dragen T-shirts waarop in grote letters het woord ‘lean’ is geschreven, het refereert aan een interne campagne die oproept om efficiënter te werken.

Embraer geldt als het paradepaardje van de Braziliaanse economie. Het bedrijf symboliseert het groeiende zelfvertrouwen van dit enorme land dat tot voor kort vooral geld verdiende met de export van koffie en grondstoffen.

Embraer bracht daar verandering is. De zelf ontwikkelde en gebouwde vliegtuigen vormen een steeds belangrijker exportproduct van Brazilië. Het bedrijf behoort tot de vijf grootste exporteurs van Brazilië. Ook is de vliegtuigbouwer met 24 duizend personeelsleden een van de grootste werkgevers van Zuid-Amerika.

Embraer is de afkorting van Empressa Brasileira de Aeronáutica. Het bedrijf werd in 1969 door de Braziliaanse staat opgericht. Tot begin jaren negentig maakte het vooral toestellen voor de binnenlandse markt en kon Embraer alleen met vele miljarden dollars aan staatsteun overeind worden gehouden. Maar sinds de vliegtuigbouwer in 1996 – het jaar dat Fokker ten onder ging – werd geprivatiseerd, ging het hard vooruit met de onderneming.

De grote internationale doorbraak beleefde Embraer in 2005 toen de Amerikaanse binnenlandse budgetmaatschappij JetBlue een mega-order van honderd toestellen voor de E-190 plaatste. Nadat dit bedrijf daar commercieel zeer goede resultaten mee boekte, volgden andere maatschappijen snel. Lufthansa, Finnair, Delta Airlines, Virgin, er is eigenlijk geen maatschappij die niet met de regionale jets van Embraer vliegt.

Naast vliegtuigen voor de burgerluchtvaart, maakt Embraer ook militaire vliegtuigen en privéjets. Vooral in dat laatste segment groeit het bedrijf heel hard. ‘Menige oliesjeik vliegt in een Embraer E-190 met slaapvertrek, vergaderzaal en badkamer’, zegt vicepresident Chiessi.

Hoewel het concern in de eerste jaren na de verzelfstandiging nog steeds kon rekenen op financiële overheidssteun, is dat volgens Chiessi nu echt voorbij. ‘We krijgen geen cent meer. Maar we redden ons heel goed.’

Het aan de Braziliaanse aandelenbeurs genoteerde Embraer boekte vorig jaar op een omzet van 5,2 miljard dollar een winst van bijna 500 miljoen dollar. Of de winst de komende jaren blijft groeien, is de vraag; de huidige crisis in de internationale luchtvaart gaat ook Embraer niet voorbij.

‘Hoewel we nog geen orderannuleringen hebben gehad, maken we ons wel zorgen over de gevolgen op de korte termijn. We zien dat de vraag naar nieuwe vliegtuigen met 10 procent is afgenomen’, zegt Chiessi. In de fabriek zal het nog wel even duren voordat de gevolgen daarvan zichtbaar worden: er wachten nog 459 klanten op de aflevering van hun toestel, goed voor enkele jaren productie.

Een van die klanten is Air France-KLM. Dit bedrijf bestelde vorig jaar twintig toestellen bij Embraer en nam een optie op de levering van nog eens achttien exemplaren. De vliegtuigen zijn bestemd voor de twee regionale dochterondernemingen van Air France-KLM; het Franse Régional en het Nederlandse KLM Cityhopper. Vorige week vond de eerste aflevering plaats aan KLM Cityhopper.

Tijdens de allerlaatste testvlucht met de Embraer E-190 boven de fabriekshal licht Michel Coumans, algemeen directeur van KLM Cityhopper, de keuze voor het Braziliaanse vliegtuig toe: ‘Het is in deze klasse veruit het beste toestel dat er te koop is. We hebben ook gekeken naar de enige concurrent, het Canadese Bombardier. Maar zowel wat betrouwbaarheid, zuinigheid als comfort betreft, scoorden de Brazilianen toch beter. Bovendien kon Embraer veel sneller leveren dan Bombardier, ook dat speelde een rol.’

Ook degenen die straks dagelijks met de Embraer moeten werken, de piloten van KLM Cityhopper, zijn bijzonder enthousiast over de prestaties van het Braziliaanse vliegtuig.

‘Alles gaat per computer. Fly by wire heet dat in jargon. Zelfs de aansturing van de vleugels gebeurt niet meer met mechanische aangestuurde kabels, maar via een computerchip. Heel bijzonder. Dit kom je eigenlijk alleen in grote Boeings of Airbussen tegen’, zegt piloot Michel Weijand terwijl de daling naar het vliegveld van Sao José dos Campos wordt ingezet.

De Embraers gaan komende jaren geleidelijk aan een gedeelte van de verouderde Fokker-vloot van KLM Cityhopper vervangen. Piloot Weijand neemt met gemengde gevoelens afscheid van de Fokkers. ‘Hoewel de oudste toestellen steeds vaker storingen beginnen te vertonen, blijven het briljante toestellen waarin het heerlijk vliegen is. Dat vindt echt elke piloot. Persoonlijk vind ik het jammer dat Fokker niet meer bestaat. Ik denk dat het bedrijf een heel goede uitgangspositie had, om net als Embraer te profiteren van de snel groeiende markt voor regionale straalvliegtuigen.’