Kan reus Schiphol een kopje kleiner? Een poging tot duiding in vijf hoofdstukken

Zomerdrukte op Schiphol, met lange rijen voor de incheckbalies. Geen beter bewijs voor het grote belang van de luchthaven voor de economie, toch? Zeker. Maar hoe groot is die bijdrage precies? En valt die wel zo exact uit te rekenen?

Hoe belangrijk is Schiphol voor de Nederlandse economie? Iemand die vandaag de luchthaven bezoekt zal dat een vreemde vraag vinden. Meer dan 220 duizend reizigers banen zich een weg door aankomst- en vertrekhallen, langs de douane en de security check en langs de belastingvrije winkels. Het is zomerdrukte op Schiphol: tot begin september krijgt de luchthaven 12,8 miljoen klanten over de vloer. Wéér een record dat aan diggelen gaat.

De zomerdrukte is koren op de molen van Cora van Nieuwenhuizen, minister van Infrastructuur en Waterstaat. ‘Activisten beweren dat er vliegschaamte heerst, maar de meesten weten niet eens wat het is’, zegt ze in Elsevier Weekblad. ‘De mensen werken het hele jaar hard. Mogen ze dan alsjeblieft een keer naar Antalya?’

Schiphol is meer dan alleen maar een snelweg naar goedkope vakantiebestemmingen. Het is ook een cruciale poort naar internationale handel. Fabrikant ASML brengt er chipmachines van 200 miljoen euro per stuk mee naar China. Met de retourvlucht komen tienduizenden Chinese smartphones deze kant op. Met andere vluchten arriveren Afrikaanse rozen, bestemd voor de veiling in Aalsmeer.

‘Dankzij het uitgebreide netwerk kunnen vanaf Schiphol veel verschillende bestemmingen rechtstreeks worden bereikt, wat van belang is voor de concurrentiepositie van Nederland’, schrijft Van Nieuwenhuizen in haar recente plan om Schiphol te laten groeien, onder de voorwaarde dat de luchthaven de hinder voor omwonenden aantoonbaar terugdringt. Niet groeien is geen optie, vindt ze.

KLM-topman Pieter Elberse is dat hartgrondig met haar eens. ‘We gaat niet terug naar de tijd van de paardentram.’ Dat zeggen we ook niet, stelt de Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland, een van de tegenstanders van een groter Schiphol. ‘Niemand pleit voor het sluiten van de luchthaven. In de discussie over uitbreiding gaat het er om of verdere groei noodzakelijk is. Voor die noodzaak bestaat geen bewijs.’

Is dat zo? Als jarenlang onderzoek iets duidelijk heeft gemaakt is dat het belang van Schiphol geen eenvoudige optelsom is. Een luchthaven en zijn economische effecten zijn zelden eenduidig. Ligt de waarheid in het midden? Een poging tot duiding in vijf hoofdstukken.

1. Geldpers of centenbakkie?

Het is een maatstaf waarop veel valt af te dingen, maar bij gebrek aan beter meten economen het economisch belang van een bedrijf of een sector meestal af aan hoeveel euro’s die bijdraagt aan het bruto binnenlands product (bbp). Zeg maar de omzet van de BV Nederland, behaald in eigen land.

Dat is in het geval van Schiphol 4,9 miljard euro. Of 9 miljard. Of 30 miljard? Dat laatste bedrag komt uit een doorrekening die Schiphol maakt in zijn Feiten & Cijfers 2015, op basis van een rekensom uit 2011.

De grote verschillen ontstaan door de diverse manieren van rekenen. Wat telt er mee? Zou de bakker die broodjes levert aan Schiphol geen bestaansrecht hebben zonder die grote klant?

De som van 4,25 miljard euro is afkomstig van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Dat gaat uit van de omzet behaald door het ‘vervoer door de lucht (ruwweg de vliegmaatschappijen)’ – een beperkte meetlat. Daarmee komt de bijdrage aan Nederlandse economie neer op ruim 0,5 procent.

Bij die 30 miljard worden alle opbrengsten meegeteld van activiteiten die niet direct verband houden met de stijgende en landende vliegtuigen, maar indirect aan de luchthaven zijn toe te schrijven. Met die bijvangst meegerekend is 4,5 procent van het bbp te danken aan Schiphol. Onderzoeksbureau Decisio keek in 2015 naar de bedrijvigheid die écht met de luchtvaart te maken heeft en kwam uit op 9 miljard.

2. Lasten zonder lusten?

Of Schiphol de samenleving 4,9 miljard rijker maakt of zes keer zoveel doet er voor sommige economen niet zo veel toe. Want die welvaart kost ook iets. Tegenover de lusten staan lasten. Een probleem daarbij is dat aan die lasten niet altijd gemakkelijk een prijskaartje valt te hangen.

Om maar eens wat te noemen: wat is de impact van nachtvluchten op de slaap van tienduizenden omwonenden van Schiphol? Hoeveel productiever zouden ze zijn zonder een verstoorde nachtrust? Hoeveel slaappillen slikken deze ‘ernstig gehinderden’ en wat doet dat met de kosten van de gezondheidszorg?

Zo zijn er meer neveneffecten. Niet alleen het milieu lijdt, of de aarde, maar ook het woonklimaat. De gemeente Haarlemmermeer kan niet zomaar overal woningen bouwen, omdat die dan te dicht onder de aanvliegroutes liggen. Een andere kwestie: wie betaalt voor de wegen en rails die passagiers op de luchthaven brengt? In 2016 ging de overheid nog uit van nieuwe investeringen in het wegen- en spoornet rond Schiphol tot 2029 van bijna 12 miljard euro.

Dan zijn er ook de verborgen rekeningen. De prijs die we afrekenen voor een liter diesel in onze auto bestaat voor de helft uit btw en accijns. Over de kerosine voor het vliegtuig naar Benidorm betalen we geen enkele belasting, met dank aan VN-afspraken uit 1944. Daardoor loopt de schatkist jaarlijks 2,7 miljard euro mis, rekende Aviation Economics in Nottingham vorig jaar uit in opdracht van Natuur & Milieu. De kosten van klimaatverandering, de aangetaste luchtkwaliteit en geluidshinder ramen de Britse onderzoekers op nog eens 2,3 miljard.

3. Banenmotor of vacatureschepper?

Dat Schiphol nogal wat mensen werk biedt staat buiten kijf. Kijk alleen maar naar KLM, goed voor bijna de helft van de reizigers op de luchthaven. De 100-jarige is de op zeven na grootste werkgever van Nederland, becijferde de Volkskrant vier jaar geleden. Toen telden de KLM-rangen 26 duizend medewerkers: intussen zijn er dat zevenduizend meer.

Onderzoeksbureau Decisio komt uit op 65 duizend werknemers in dienst van bedrijven die direct met de luchthaven te maken hebben. Nog eens 50 duizend mensen hebben hun loonstrook te danken aan ‘indirecte werkgelegenheid’, bij toeleveranciers of in aanpalende sectoren als het toerisme. In een pamflet van KLM is Schiphol helemaal een banenmotor: daarin is de luchthaven goed voor 300 duizend arbeidsplaatsen. Dat staat voor 3,3 procent van de beroepsbevolking.

Om die banen ‘te borgen’ nam de regering in februari een belang in Air France-KLM voor 744 miljoen euro. Als de Fransen van plan zijn om vluchten of werk over te hevelen naar Parijs kan Den Haag daar dan een stokje voor steken.

Het is de vraag of de verplaatsing van werk zou leiden tot lange rijen bij het UWV. Die werklozen van Schiphol zouden zomaar snel elders aan de slag kunnen. Tegenover een baan op de luchthaven kan nu al een vacature staan die ze elders niet opgevuld krijgen. Schiphol geeft, en neemt.

4. Zakendoen of zonnen?

Met ruim 71 miljoen reizigers in een jaar is Schiphol na Heathrow en Charles de Gaulle (Parijs) de grootste luchthaven van Europa. Wereldwijd staat Amsterdam Airport op de elfde plaats. Die hoge rangschikking is opmerkelijk. De ‘lokale’ markt is te klein om al die vliegtuigen te vullen. Daarvoor zou elke Nederlander vier keer per jaar een enkeltje moeten boeken. In werkelijkheid vliegen we per inwoner gemiddeld 1,3 keer per jaar.

Gelukkig helpt het buitenland een handje mee. Een kleine 70 procent van de reizigers op Schiphol woont elders. Bijna 37 procent stapt er slechts over voor een vlucht naar de eindbestemming. Die transferpassagier, zeggen KLM, Schiphol en kabinet, is van groot belang voor het voortbestaan van een luchthaven.

Maar ook voor de economie?

Een Chinees die op Schiphol van toestel wisselt zal amper iets besteden op de luchthaven en al helemaal niet daarbuiten. Een Chinees die in een bus stapt voor de bollenstreek is profijtelijker.

In mei bleek uit een studie van economisch onderzoeksbureau SEO dat tweederde van de vliegtuigstoelen wordt bezet door vakantiegangers. In 2018 telde Schiphol 48 miljoen ‘vrijetijdsreizigers’ tegen 23 miljoen zakelijke klanten. Terwijl al die tijd werd aangenomen dat de zakelijke reiziger belangrijker is dan de Antalya-ganger.

Van de 4,4 miljard euro die luchtvaartmaatschappijen bijdragen aan de Nederlandse welvaart is 2,7 miljard te danken aan de grootste groep. ‘Zonder deze passagiers zouden vele bestemmingen niet rendabel zijn en dan niet meer direct kunnen worden aangevlogen door businesspassagiers’, oordeelt directeur Frank Oostdam van de reiskoepel ANVR, die het onderzoek bestelde.

5. Schiphol verloren, rampspoed geboren?

De grote getallen over de economische bedrijvigheid, het aantal banen en het aantal bestemmingen wekken de indruk dat Nederland een ramp wacht als Schiphol morgen bankroet gaat. Maar dat is een onzinnig scenario. Hoe beroerd een overheidsbesluit ook uitpakt (Schiphol op slot! Iedereen voortaan met de trein!), een nationale luchthaven zal er altijd blijven.

Dat laten berekeningen zien die SEO Economisch Onderzoek in Amsterdam in 2015 uitvoerde op basis van drie doemscenarios. Als Schiphol de bestemmingen zou verliezen die nu nog alleen vanaf Amsterdam worden ‘aangevlogen’ – de minste extreme uitkomst – zou dat de luchtvaartsector in Nederland 63 miljoen euro kosten. De effecten op de rest van de Nederlandse welvaart zijn ‘niet onbelangrijk’ maar ‘relatief klein’.

De volledige ontmanteling van Schiphol als hub zou meer pijn doen. Dat zou uitdraaien op een kostenpost van 634 miljoen. Maar geen enkele luchtvaarteconoom denkt dat de Fransen zo rigoureus zullen huishouden in Amsterdam. KLM is goed voor 11 miljard van de bijna 27 miljard euro omzet van Air France-KLM. De zwaan met de gouden eieren draai je niet de nek om.

Waarom heeft een sloop van Schiphol relatief kleine gevolgen? Het aantal reizigers zou namelijk halveren. Toch zouden er nog 4 miljoen transferpassagiers overblijven, denkt SEO, terwijl van de Nederlandse reizigers ‘slechts’ een miljoen zou uitwijken naar andere luchthavens, overwegend over de grens.

Of de grootste gebruiker van Schiphol een dehubbing zou overleven is zeer de vraag: het netwerk met al zijn overstappers is de kurk waarop KLM drijft. In Amsterdam zou KLM’s plek deels worden ingenomen door de concurrentie. De een zijn dood is de ander zijn brood.