'Ik wil dat mensen fan worden van de NS'

Vertraging op het spoor, een failliete hogesnelheidstrein, de plaszak. Aan de NS kleeft nog steeds het imago van een log staatsbedrijf. Topman Bert Meerstadt wil dat van zich afschudden.

Bert Meerstadt geeft leiding aan een bedrijf met de staat als enige aandeelhouder. 'We werken bedrijfsmatig, maar in het maatschappelijk belang.' Foto © ROBIN UTRECHT, anp

Het wordt tijd dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) gaan horen bij de toptien van duurzame Nederlandse bedrijven, vindt president-directeur Bert Meerstadt. En hij kan eigenlijk niet begrijpen waarom dat nog niet zo is. "Zonder ons zou het land vol liggen met negenbaanssnelwegen. Zonder ons zouden de steden veranderen in grote parkeerplaatsen."

Meerstadt (50) pakt een bontgekleurde pluche dobbelsteen, handformaat, van de buffetkast in zijn kamer. Die heeft hij ook in grotere uitvoering als poef op de grond staan. De zes vlakken zijn de zes doelen die de spoorwegen nastreven. Een ervan staat voor duurzaamheid. "Ik ga de komende jaren mijn energie steken in het op de kaart zetten van de NS op al die vlakken. Ik ben relatief jong, ik heb een groot uithoudingsvermogen en ik ben zeker in staat om de energie op te brengen."

Het is duidelijk: de charismatische oud-reclameman die sinds 2009 de hoogste baas is van de Nederlandse Spoorwegen doet alvast een gooi naar een plekje in de Duurzame 100, de lijst van invloedrijke duurzame Nederlanders die Trouw jaarlijks samenstelt. "Het is in elk geval al wat dat de man achter het OV-fietsbedrijf - waar wij aandeelhouder van zijn - dit jaar genoemd werd."

Dat de NS niet te boek staan als innovatief, daarvan is hij zich bewust. En ook dat zo'n recente rel over een plaszak niet echt helpt. "De boze reacties op die plaszak kwamen doordat mensen twee discussies door elkaar haalden. Die plaszak was zo ontzettend goed bedoeld van ons personeel om op alle mogelijke manieren de reiziger ongemak te besparen, mochten er zich calamiteiten voordoen en mensen de trein niet uit kunnen. Maar natuurlijk niet als uitweg om geen wc in treinen te hoeven bouwen. Je moet eens weten hoe zorgvuldig die afweging destijds is geweest toen we de sprinters bestelden. Ze waren bedoeld voor korte ritjes, maximaal vijftien minuten. Wc's zouden de sociale veiligheid in de weg zitten omdat ze het uitzicht door de hele trein belemmeren."

Het gaat hem lukken, zo verzekert Meerstadt, gekleed in lichtblauw-wit gestreept overhemd, de mouwen opgestroopt, om het imago van log staatsbedrijf definitief van de NS af te schudden. "Ik wil dat mensen fan worden van de NS. Ik wil dat zelfs de meest verstokte autorijder op zijn minst één prettige ervaring met ons heeft. Dat hij merkt dat de stations schoon zijn, dat hij er een lekker kopje koffie kan krijgen. Dat hij eventueel zijn auto kan parkeren bij het station. Dat hij goed zit en op tijd aankomt. Want dan blijft de trein de rest van zijn leven een optie."

Gewoonlijk imponeert Meerstadt zijn bezoek met het spectaculaire uitzicht over Utrecht vanuit zijn kamer op de 17de etage van het hoofdkantoor. Nu bestaat dat uit een grijze wolk. Chaos op de weg, chaos in het vliegverkeer, maar alle treinen rijden op tijd. "Dit is nu eens een weersomstandigheid waar machinisten geen last van hebben", zegt Meerstadt, zelf in het bezit van een machinistendiploma, innig tevreden. "Zelfs bij vijftig meter zicht kun je de seinen langs het spoor nog goed zien."

Er is meer waar de topman van de spoorwegen tevreden over is. Vorige week maakte minister Melanie Schultz van Haegen van infrastructuur bekend dat de overheid het contract met de NS verlengt tot 2025. Bovendien heeft ze de noodlijdende High Speed Alliance (HSA), de dochteronderneming van de NS waar ook de KLM voor tien procent in deelneemt, uit haar lijden verlost. HSA baat de Thalys en Fyra uit die over de hogesnelheidslijn (hsl) richting Parijs rijden, maar is nagenoeg failliet. Vanaf 2015 wordt HSA opgeheven, en worden de NS verantwoordelijk voor de hsl.

De NS betalen 101 miljoen euro per jaar aan het Rijk hiervoor, aanzienlijk minder dan de 148 miljoen euro die NS-dochter HSA nu moet betalen. Daarnaast betalen de NS tachtig miljoen euro voor het gebruik van het reguliere spoornet. Het kostte een jaar van intensief overleg tussen het spoorbedrijf en het ministerie voor de oplossing op tafel lag.

"Ik heb groot respect voor de wijze waarop Melanie dit heeft aangepakt. Zij ziet een probleem dat al heel lang sleept en zij lost het op. Er waren niet veel meer smaken dan dit. Dit is de beste oplossing voor de belastingbetaler en de reiziger."

Deze deal wekt de indruk dat de NS hoe dan ook toch wel worden gered. De staat stelt honderden miljoenen euro beschikbaar. Wat vindt u daarvan?

"Het is niet zo dat de minister het belangrijk vindt om ons te redden. Zij wil de continuïteit voor de reiziger waarborgen. Die snelle lijnen moeten in gebruik blijven. Stel je kiest voor die andere oplossing, van opnieuw openbaar aanbesteden. Dat gaat jaren duren, jaren van ongemak voor de reiziger. Wij gaan echt tot het gaatje met deze afspraken. Wij moeten dat geld de komende jaren gaan opbrengen. Het voelt helemaal niet alsof we in de watten worden gelegd, integendeel."

Het lijkt een stap terug. Waar privatiseren in heel Europa het sleutelwoord is, verklaart Nederland het commercieel uitbaten van het snelle spoor voorlopig als mislukt. Ziet u dat zo?

"Ik denk dat de hsl nooit openbaar had moeten worden aanbesteed, in die zin was het een dwaling. Door het grootste deel van het spoor in één hand te houden, kunnen we beter gebruik maken van de schaarse infrastructuur in Nederland. Wij kunnen nu ook onze intercity's over het snelle spoor laten rijden."

"Europa schrijft liberalisering voor, maar in hoeverre regeringen daar naar luisteren, scheelt enorm per land. In Nederland is de overheid te rigoureus te werk gegaan. Om te beginnen door al in 1995 van ProRail en de NS twee bedrijven te maken. ProRail beheert de infrastructuur namens het ministerie, wij rijden de treinen op het hoofdspoornet. Die zaken zijn nauw verweven. Het duurde jaren voor we een werkbare samenwerking vonden, reizigers hebben daar onnodig onder geleden. In Frankrijk zijn ze slimmer, daar is die scheiding alleen boekhoudkundig."

De overheid ging destijds zo voortvarend te werk met het weghalen van taken bij de NS omdat het ronduit slecht ging met het bedrijf. Toen Meerstadt in 2001 aantrad als commercieel directeur was iedereen boos; reizigers, politiek, zelfs het eigen personeel. Het was onzeker of de overheid wel weer met de NS in zee zou gaan, of dat ze van de mogelijkheden van nieuwe Europese wetgeving gebruik ging maken om andere commerciële vervoersbedrijven op het spoornet toe te laten.

Meerstadt: "Plannen voor de toekomst werden nauwelijks gemaakt, nieuwe treinen werden niet besteld. Met als gevolg te volle treinen, waardoor het in- en uitstappen te lang duurde, vertraging. De samenwerking met ProRail verliep stroef. Het personeel kwam in opstand tegen 'het rondje om de kerk'. De NS-directie wilde personeel efficiënter inzetten door ze op een lijn heen en weer te laten rijden. Ik ben daar niet voor, omdat het leidt tot routinematig werken en concentratieverlies."

Hij zat er drie maanden toen de gehele NS-top opstapte. "En in die sfeer is toen besloten de NS niet de hogesnelheidslijn onderhands te gunnen maar deze openbaar aan te besteden. Het werd een pure geldkwestie. Niet alleen wij, ook de overheid had moeten zien dat het bedrag dat onze commerciële dochter High Speed Alliance bood veel te hoog was. Vervolgens leverde het Rijk een deel van die lijnen ook nog eens te laat op. Binnen een jaar was mij duidelijk dat dit een financieel probleem werd."

Zijn de NS onder druk gezet door het Rijk om zo hoog te bieden? Het Rijk moest immers ook de kosten van de aanleg van het snelle spoor eruit krijgen.

"Zo is het niet gegaan. We hadden toen de vaardigheden nog niet om een realistisch bod te doen. Daar hebben we inmiddels wel meer ervaring mee, onder meer in Engeland (Daar is het spoor helemaal geprivatiseerd. De NS hebben geboden op een deel van het spoor in het noorden en dat ook gewonnen, red.).

De financieel directeur van vervoersbedrijf Connexxion heeft gezegd dat hier sprake is van oneerlijke concurrentie nu de staat de NS financieel bijspringt. Hij vindt dat de hsl opnieuw moet worden aanbesteed. Heeft hij een punt?

"Het contract biedt de mogelijkheid om de samenwerking tussen High Speed Alliance en de overheid te beeindigen. We hebben als NS al 200 miljoen bijgesprongen. Het geld raakt op. De NS zijn een bedrijf met de staat als enige aandeelhouder. We werken bedrijfsmatig, maar in het maatschappelijk belang.

"Connexxion is onderdeel van een groot Frans bedrijf. Als zij winst maken, wie zegt dat het dan ten goede komt van de Nederlandse treinreiziger?"

Dus, om het plat te zeggen, oneerlijke concurrentie is toegestaan mits in het landsbelang?

"Nee, de oplossing die nu gekozen is, houdt ook binnen de Europese wetgeving stand, zo is mij door het ministerie verzekerd."

U bent minder te spreken over het plan van Schultz om meer stoptreinlijnen openbaar te gaan aanbesteden. Om te beginnen in Limburg. Druk van concurrenten vergroot de alertheid van de NS, vindt zij. Waarom vindt u dat niet goed?

"Het gaat mij niet om geld of iets dergelijks. Aan die stoptreinen verdienen we niets. Als je er puur bedrijfsmatig naar kijkt, zouden we winstgevender zijn zonder die lijnen. Ik denk aan het belang van de reiziger en die is er niet bij gebaat als er in een gebied treinen rijden van verschillende treinmaatschappijen."

Dan bent u het eens met uw concurrent Anne Hettinga, directeur van Arriva. Die ziet ook niet veel in het opknippen van lijnen binnen een gebied.

"Oh is dat zo? Ik spreek hem geloof ik volgende week. Maar hij heeft gelijk als hij zegt dat het voor de reiziger beter zou zijn als je het spoor opdeelt in regio's en dan per regio openbaar aanbesteedt. Zo is dat in feite gegaan met de noordelijke regio waar Arriva nu treinen rijdt. Ik heb er respect voor hoe goed ze dat doen."

"De lijn in Limburg is geen geïsoleerde lijn, zoals in het noorden. Stel er staat ergens in Limburg een koe op de rails. Wij hebben genoeg materieel en logistieke kennis om treinen om te leiden, bussen in te zetten in samenwerking met ProRail. Maar een kleinere vervoersmaatschappij als Veolia heeft dat niet. Dus staat die stoptrein daar stil aan de andere kant van de versperring. Dat geeft gedoe. Het is of je in een huwelijk zit met drie mensen."

Waarom zet Schultz haar plan dat toch door?


"Eerlijk antwoord? Ik heb geen idee."

Toch gaat het u goed af in Engeland waar het hele spoor is geprivatiseerd en opgeknipt. De dochter van de NS die daar rijdt, heeft een goede naam. Wat is het verschil?

"In Groot-Brittannië is de schaal zo groot, iedere maatschappij heeft een groot stuk spoor en genoeg reservetreinen. Dat is heel iets anders dan een regionaal lijntje hier in Nederland. In het noorden van Engeland alleen al werken 6000 mensen voor ons."

Voorzitter van de mededingingsautoriteit NMA Chris Fonteijn stelde in Trouw dat de NS bij de middenmoot van Europa horen en dat Schultz zich niet in de luren moest laten leggen door uw mooie praatjes. Wat vond u daarvan?

Haalt wat geïrriteerd de schouders op. "De NMa moet toetsen hoe het zit. Fonteijn is niet aangenomen om advies te geven over toekomstig beleid. Ik weet niet welk onderzoek hij in handen heeft (een vergelijkend onderzoek naar klanttevredenheid van de Europese Commissie, red.) maar wij horen bij de top-3 in de wereld. We vervoeren dagelijks 1,2 miljoen reizigers over een van de ingewikkeldste en drukste spoornetten ter wereld."

"Wij zijn een dominante partij op het spoor. Het is goed dat daar controle tegenover staat. Maar ik vind het niet goed dat Fonteijn op die manier losjes wat opmerkingen maakt over ons."

"En natuurlijk zijn er punten van verbetering mogelijk. Jarenlang waren de vertragingen aandachtspunt nummer 1. Nu rijden we punctueel en is het de reizigersinformatie waar mensen over klagen, of de ov-chipkaart. Klaar zijn we nooit."

Een ander punt van kritiek is dat NS-plannen zo vaak op de lange baan belanden. Zo is er al jaren sprake van dat treinen om de tien minuten gaan rijden in de Randstad, het zogeheten spoorboekloos rijden. Klopt die indruk?

"We hebben vorig jaar een proef gedaan om te kijken of het fysiek ook kan. Dat is een puzzel op het drukke spoor, er zijn aanpassingen nodig, seinen moeten verplaatst. Een ander punt is dat er genoeg reizigers moeten zijn in die treinen om het rendabel te maken en dat is nu nog niet zo. We hopen in 2015 wel op het traject Amsterdam-Eindhoven te beginnen."

"Wij denken twintig, dertig jaar vooruit. Dan is het gewoon niet mogelijk om te zeggen: in 2021 rijden we zo en zo laat. Je bent op zoveel borden tegelijk aan het schaken."

Op dit moment doet een commissie van Tweede Kamerleden onderzoek naar de spoorsector. Daarvoor zijn ook oud-ministers gehoord. Voormalig minister Camiel Eurlings zei dat het moeilijk is om als minister grip te krijgen. 'Dan ging mijn ambtenaar met een pakket eisen naar de NS en dan kwam hij met lege handen terug.' Was het een vervelende relatie tussen u en Eurlings?

"Helemaal niet. Ik ken Eurlings als een geschikte vent. Hij zei het wat onaardig maar in zekere zin klopt zijn opmerking. Een goede relatie met het ministerie is belangrijk, het is onze grootste opdrachtgever. Maar als er eenmaal afspraken liggen, kunnen wij niet zomaar weer aan nieuwe verlangens voldoen. De wens van de overheid is dat de NS alle groepen bedienen, ook kwetsbare. Dus mag het treinkaartje niet duurder worden en moeten er overal treinen rijden. Het geld komt niet uit de lucht vallen."

Architect bij het spoor

Bert Meerstadt (1961) is van oorsprong architect. Hij studeerde bouwkunde aan de Technische Universiteit van Delft en rondde daarnaast een MBA-opleiding af aan de Europese business school INSEAD in het Franse Fontainebleau.

In 1987 begon hij als adviseur bij managementbureau McKinsey & Company.

In 1992 was hij medeoprichter van Consulting Marketing and Brand Strategies. Dit bureau werd in 1995 onderdeel van het internationale marketingbureau Young & Rubicam. Meerstadt leidde tot zijn benoeming bij de NS in 2001 de Nederlandse tak. De topman is getrouwd en heeft drie kinderen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden