IJzeren Rijn: spoorzoeken tussen milieu en natuur

Vervoer per spoor is goed voor het milieu, maar er moet ook rekening worden gehouden met de natuur. Theo Bouwman en Alexander de Roo verwerpen daarom heropening van de historische IJzeren Rijn en vinden dat er serieus gezocht moet worden naar een ander tracé....

MINISTER Netelenbos van Verkeer lijkt gevoelig voor de Belgische druk om het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen. Terecht heeft de Kamer haar vorige week tot de orde geroepen: het gaat niet aan om goederentreinen te laten rijden door een uniek natuurgebied, de Meinweg bij Roermond, dat op grond van nationale en Europese wetgeving bescherming geniet.

De discussie over de IJzeren Rijn dreigt te worden verziekt door verdachtmakingen en juristerij. Vanuit Antwerpen klinkt de beschuldiging dat Nederland de Meinweg een beschermde status heeft gegeven louter om de reactivering van de IJzeren Rijn te traineren. Dan kan het zelf eerst de Betuwelijn in gebruik nemen. Dat zou de Rotterdamse haven een concurrentievoordeel geven.

In Nederland wordt gezegd dat de plotselinge Belgische haast met de IJzeren Rijn terug te voeren is op de wens van de Antwerpse havenlobby om eerder dan Rotterdam een goede spoorverbinding met het Duitse achterland te hebben.

Dit soort aantijgingen zijn moeilijk te bewijzen, maar ook nauwelijks te weerleggen. Ze illustreren dat een Europees havenbeleid nog in de kinderschoenen staat. De havens, en in hun kielzog de nationale politici, zien elkaar louter als concurrenten en niet als mogelijke partners. Daardoor wordt ook de vraag niet gesteld of de IJzeren Rijn wellicht op zodanige wijze kan worden gereactiveerd dat zowel Nederland als België er profijt van trekken.

De juridische strijd die zich aftekent over de IJzeren Rijn gaat over de vraag of het Scheidingsverdrag uit 1839, dat de treinen uit het onafhankelijk geworden België een 'vrije doortocht' door Nederland garandeerde, de veel later tot stand gekomen Europese natuurbeschermingswetgeving tot een dode letter kan maken.

Met allerlei spitsvondigheden proberen de juristen van de Antwerpse haven te bewijzen dat de Habitat-richtlijn, waaraan zowel Nederland als België gebonden zijn, in dit geval niet van toepassing is. Gelukkig lijkt de Europese Commissie, die toeziet op naleving van de Habitat-richtlijn, niet bereid om de zeldzame diersoorten in de Meinweg, vogelvrij te verklaren.

Nederland is wel verplicht constructief mee te denken over een verantwoord nieuw tracé voor de IJzeren Rijn. België werkt immers ook mee aan de HSL die de Randstad via Brussel met Parijs moet gaan verbinden. Daarnaast is het milieu gebaat bij een goede spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Idealiter zouden we de goederen die nu via Rotterdam en Antwerpen in Noord-Italië belanden niet langer over de kwetsbare Alpen moeten vervoeren, maar dichterbij hun bestemming aan wal te brengen, in Italiaanse havens als Genua of La Spezia.

Dergelijke voorstellen passen in een groen Europees verkeersbeleid, gericht op het terugdringen van de vervoersbehoefte door betere samenwerking en door prikkels als hogere accijnzen en kilometerheffingen.

Maar vooralsnog is de realiteit dat de containers die in Antwerpen niet op het spoor gaan over de weg zullen worden vervoerd. Vrachtwagens verbruiken bijna drie keer zoveel energie per container als goederentreinen. We kunnen het ons dan ook niet permitteren om het Europese goederenvervoer per trein dood te laten bloeden. De IJzeren Rijn past prima in een Europese strategie voor de revitalisering van het spoor.

In Nederland wordt de rentabiliteit van de Betuwelijn ondergraven door onder meer de hoge aanlegkosten en de stormachtige ontwikkeling van de binnenvaart. Bij het afvoeren van de Antwerpse containers kan het binnenvaartschip de rol van de trein echter niet geheel overnemen. De reactivering van de IJzeren Rijn kost bovendien veel minder dan de Betuwelijn en hoeft niet ten koste te gaan van natuur en landschap.

Als we de Habitat-richtlijn serieus nemen en niet alleen de Meinweg maar ook andere natuurgebieden in Limburg en Zuidoost-Brabant willen sparen, komen we uit bij het volgende tracé: van Antwerpen over bestaand spoor naar Turnhout; vandaar richting Eindhoven over nieuw spoor langs de autoweg A67 - deze bundeling van infrastructuur voorkomt nieuwe doorsnijdingen van het landschap. Oostelijk van Eindhoven-Helmond kan vervolgens een goederenspoor worden aangetakt op het bestaande spoor naar Venlo en het Ruhrgebied. Venlo wil de Antwerpse containers graag ontvangen in haar Europese distributiecentra.

Het is verbazingwekkend dat minister Netelenbos deze variant niet heeft betrokken in de tracéstudie die zij op dit moment laat verrichten. Het door ons voorgestelde tracé is het milieuvriendelijkste alternatief, maar biedt daarnaast andere voordelen. Er kunnen niet alleen containers uit de Antwerpse haven, maar ook containers uit Vlissingen en zelfs Rotterdam over vervoerd worden, plus 'continentale' containers die niet van overzee komen.

Zo'n opgewaardeerde IJzeren Rijn vormt een goede reden om te investeren in verdubbeling van het spoor tussen Eindhoven en Venlo. Daarmee wordt een knelpunt opgelost in de Brabantroute die van Rotterdam via Venlo naar Duitsland voert. En daarmee zijn ook de treinreizigers van een ergernis verlost, want de betrouwbaarheid van de passagierslijnen op deze route wordt aangetast door het drukke goederenverkeer.

Nog interessanter voor treinreizigers is dat deze IJzeren Rijn ook voor personenvervoer gebruikt kan worden. Daarmee zou Nederland eindelijk een derde reizigersverbinding met België krijgen, naast de bestaande routes via Roosendaal en het Zuid-Limburgse Eijsden.

Het maatschappelijk draagvlak voor de IJzeren Rijn in Zuidoost-Nederland wordt ongetwijfeld vergroot, indien men dankzij het nieuwe spoor over enkele jaren in Eindhoven op de trein naar Brussel kan stappen. De IJzeren Rijn hoeft geen slepend diplomatiek conflict te worden, als de Nederlandse en Belgische overheden en andere belanghebbenden bereid zijn te kiezen voor een tracé dat tot wederzijds (milieu)voordeel strekt.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden