Icarus en zijn Spin

Anthony Herman Gerard Fokker was de zoon van een gefortuneerde, rentenierende planter uit Nederlandsch-Indië. Hij werd door zijn technische tic en met vaders geld de grondlegger van de Nederlandse luchtvaartindustrie....

OP KONINGINNEDAG 1911 vloog de jonge Tonny Fokker met zijn Spin rond de toren van de St. Bavo in Haarlem. Een stunt om nooit meer te vergeten. Fokker had een prachtig gevoel voor publiciteit. Zijn naam stond met grote letters op de linnen vleugels. De trotse vader schonk zijn 21-jarige zoon een horloge met inscriptie. Verbouwereerde notabelen spraken met zuinige humor over 'de hoogvlieger'.

De jonge Fokker had zonder diploma de HBS verlaten en ging in Duitsland autotechniek studeren. Binnen een jaar bouwde hij, in 1910, zijn eerste Spin; zeven jaar nadat de gebroeders Wright, fietsenmakers van beroep, een benzinemotor in een vlieger hadden gezet en er twaalf seconden mee in de lucht waren geleven. De eerste Spin vloog tegen een boom, de tweede Spin viel ook te pletter en de derde nam hij per trein mee naar Haarlem.

Voortvarend als hij was begon Fokker een vliegtuigfabriekje in de buurt van Berlijn en bouwde er een dertigtal Spinnen, die vanwege de vele draden ook echt op een spin leken. Het Duitse leger kocht tien Spinnen. Fokker maakte zelfs winst en verhuisde op aanraden van de militaire autoriteiten naar Schwerin, waar hij zich met vier ton steun van zijn familie concentreerde op zijn eerste verkenningsvliegtuig, de M 5, die was geïnspireerd op de zeer wendbare Franse Morane-Saulnier. In tegenstelling tot de Fransen hadden de Duitsers zich vooral op de zeppelin geconcentreerd. Fokker zou daar snel verandering in brengen en vestigde in de Eerste Wereldoorlog zijn grote faam. Fokker werd Duits staatsburger.

Bij het uitbreken van de oorlog vloog men zonder wapens aan boord. Al snel nam een piloot een revolver mee en Fokker bedacht een manier om met een mitrailleur tussen de propellerbladen heen te schieten. Dat maakte zo'n indruk op de vijand dat de Britten hun eigen vliegtuigen zagen als 'Fokker-voer', zoals een afgevaardigde in het Lagerhuis zei. De Nederlander Frits Koolhoven ontwierp voor de Britten. Zijn FK's raakten herhaaldelijk slaags met de Duitse Fokkers.

Pas toen de Britten een Fokker neerhaalden en zagen hoe je moest schieten zonder de propeller te raken, konden zij in de tegenaanval gaan. Fokker ging over op de dubbeldekker, waarvan het Nederlandse leger er twee kocht. De vliegtuigen werden betaald met paarden, waar groot gebrek aan was, schrijft Wim van Westerop, de conservator-directeur van Aviodome, in de boeiende catalogus van de tentoonsteling 'Fokker en de Twintigste Eeuw'.

In 1917 verschenen de Britten met de eerste driedekkers aan het front en binnen enkele maanden kwam Fokker met zijn eigen driedekker, voorzien van Franse motoren die via het neutrale Zweden in Duitsland kwamen.

Met zijn driedekkers maakte Fokker opnieuw furore, vooral omdat de piloten van deze jagers, nationale helden werden. De beroemdste piloot van het 'vliegend circus' was 'de Rode Baron', Freiherr von Richthofen, die zijn driedekker rood schilderde en tachtig geallieerde vliegtuigen neerhaalde voor hij zelf werd neergeschoten. Een van zijn opvolgers, Hermann Göring, opperbevelhebber van de Luftwaffe in de Tweede Wereldoorlog, schilderde zijn Fokker maagdelijk wit. Fokker is tot zijn dood in 1939 met Göring bevriend gebleven.

Na de driedekker ging men weer terug naar de dubbel- en ééndekker; en Fokker viel met zijn ontwerpen steeds in de prijzen. In totaal bouwde Fokker ruim drieduizend vliegtuigen voor de Duitse keizer. Toen Duitsland bij de Vrede van Versailles de wapens moest inleveren, werd van de buitgemaakte vliegtuigen alleen de Fokker D 7 bij naam genoemd: De D 7 gold als 's werelds beste gevechtsvliegtuig.

De Duitse nederlaag was een zware beproeving voor Fokker, maar de sluwe vos pakte alles in zes treinen, kocht de Duitse en Nederlandse douane om en vestigde zich in Amsterdam. Hij was weliswaar in vreemde krijgsdienst getreden, maar kreeg de Nederlandse nationaliteit snel terug. 'Maar zijn vrouw, een dochter van een Duits generaal, mocht geen Nederlandse worden', zegt Peter van de Noort, de collectiemanager van Aviodome. 'Fokker werd later, toen het hem zakelijk beter uitkwam, zelfs Amerikaan.'

Van de Noort neemt mij mee naar de Spin, een van de pronkstukken op de tentoonstelling. 'Heel vreemd zoals die hier terecht is gekomen.' De geëxposeerde Spin dateert hoogstwaarschijnlijk uit 1913, werd in Duitsland gebouwd, kwam met de verhuizing naar Nederland en werd in 1942 weer op een trein gezet naar Berlijn. Hij kreeg er een plaats in het luchtvaartmuseum dat door de geallieerden werd gebombardeerd en daarna werd de ongedeerd gebleven Spin op transport gezet naar het oosten. Tot eind jaren veertig zat de Spin in een goederentrein die ergens in Polen was gestrand. Toen men in 1949 eindelijk ging kijken wat er in de trein zat, werd de Spin aangetroffen. Hij was bij de beschieting van de trein beschadigd. De linnen vleugels waren in zeer slechte staat en de Polen wisten niet goed wat ze er mee aan moesten. Ze wisten niet wat het was en plaatsten de Spin in een museumkelder, waar hij in 1960 door een Brits luchtvaarthistoricus werd herkend.

Vijfentwintig jaar later kwam de nu zwaar gehavende Spin via ingewikkelde transacties terug in Nederland, waar hij in oude glorie is hersteld. 'Maar, hij kan nooit meer vliegen', zegt Van de Noort, 'kijk, een kogel ging door de motor. Tijdens een luchtaanval op de trein in Polen.'

Van de Noort zegt dat de bedoeling van de tentoonstelling is om Fokker zoveel mogelijk te plaatsen in de politieke en sociaal-economische geschiedenis van deze eeuw. De tentoongestelde vliegtuigen staan in decors vol schoolprenten-realisme. Ieder detail, zelfs iedere schaduw klopt. En ofschoon de tentoonstelling een verrukkelijk eerbetoon is aan Fokkers geniaal vernuft, schrikt Aviodome er niet voor terug om de minder aardige karaktertrekken te tonen. Anthony Fokker, de bezeten ontwerper, was onaangenaam autoritair, hard voor zijn personeel en liet zich voortdurend laatdunkend uit over zijn concurrenten. In het geheim werkte hij mee aan de verboden herbewapening van Duitsland.

'Dit is puur romantiek', zegt Van de Noort in de cabine van de F 7, het lijnvliegtuig van de KLM dat plaats bood aan acht passagiers. De cabine is een gerekte postkoets en, vertelt Van de Noort, als je een plasje moest doen, klopte je tegen het raampje van de cockpit. Dan maakte het vliegtuig een sanitaire stop in een weiland. Er was geen verwarming, de raampjes konden open en de passagiers kregen een warmwaterstoof om de voeten warm te houden. De KLM gaf ook een leren jas met bontkraag. De gouden letters op de romp van het vliegtuig waren in den beginne van waarachtig bladgoud. Deze F 7 was de opvolger van de F 2, het eerste lijnvliegtuig van de KLM, waar de vijfde passagier buiten op de bok naast de piloot zat.

Op 1 oktober 1924 vertrok een F 7 met een driekoppige bemanning naar Indië. Het toestel kwam, na een aanvankelijke noodlanding in Bulgarije, uiteindelijk op 24 november in Batavia aan. Drie jaar lang duurde de vlucht tien dagen. In 1933 vestigde de Pelikaan met kerstbrieven aan boord een nieuw record: vier dagen, vier uur en 35 minuten.

Al in 1920 was Anthony Fokker naar Amerika gegaan, waar zijn gevechtsvliegtuigen die als oorlogsbuit waren binnengehaald, diepe indruk hadden gemaakt. Maar ondanks zijn hang naar publiciteit durfde Fokker geen toestel te leveren aan Charles Lindbergh om er als eerste mee over de oceaan te vliegen. Toch werd Fokker snel de grootste vliegtuigbouwer ter wereld.

Maar al in het begin van de jaren dertig keerde het tij. Een Fokker-toestel met een beroemde Amerikaanse sportheld verongelukte en de economische crisis dwong Fokker tegen afbraakprijzen te leveren. General Motors kocht zijn Amerikaanse fabriek, hij werd mede-directeur, maar vertrok met ruzie.

In Nederland ontstond wrijving tussen Fokker en Albert Plesman, de oprichter van de KLM die Amerikaanse DC's in plaats van Fokkers kocht. Het was een botsing van twee persoonlijkheden die geen compromis kenden.

Anthony Fokker was pas 49 jaar toen hij onverwacht na een kleine operatie op 29 december 1939 in New York overleed. Inmiddels had het bedrijf dat overal in Europa vestingen had, zich geconcentreerd op militaire vliegtuigen.

In de oorlog zelf groeide het aantal werknemers in de fabriek in Amsterdam-Noord van 1700 tot 5000, maar de productie werd gehalveerd. De Duitsers vertrouwden de Fokker-mensen niet. Enkele 'saboteurs' werden gefusilleerd en directeur Tijen werd overgebracht naar het concentratiekamp Buchenwald.

Na de oorlog besloot de overheid, anders dan voor de oorlog, Fokker te helpen waar het kon, maar duidelijk was dat Fokker achterop was geraakt. De Amerikanen hadden de markt veroverd. Maar Fokker hield vol en kwam met de revolutionaire bestsellers, de Friendships en Fellowships.

De kennis, de durf, de ideeën en de dromen bleven. 'Maar plotseling hield alles op. Het had niet gehoeven', zegt Peter van de Noort, alsof het verhaal van Fokker het verhaal van Icarus is, de Griekse held die met zijn wassen vleugels te dicht bij de zon vloog.

De Grote Fokker Expositie, Aviodome - Schiphol. Tot eind januari 1999.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.