Het verdriet van Veolia

Ov-bedrijf Veolia is bijna uitgespeeld in Limburg. Nog een jaartje rijden er treinen en bussen van het Franse ov-bedrijf rond. Daarna stopt het. Een reconstructie hoe het succesvolle Veolia wordt vermorzeld in de machtsstrijd tussen de NS en Deutsche Bahn.

Beeld Koen Suyk

Op het stationsplein in Roermond stopt een lijnbus van Veolia. De bus is goed gevuld, zoals de meeste bussen en treinen van de Franse vervoerder in Limburg. De chauffeur heeft plezier in zijn werk. Terwijl een handvol reizigers de bus aan de achterkant verlaat, heet hij de instappers met een grapje welkom.

Veolia exploiteert sinds 2006 lijnbussen, taxi's en twee regionale stoptreinen in Limburg. Na een moeizame start doet het bedrijf nu goede zaken in de provincie. Het aantal bus- en treinreizigers in Noord- en Midden-Limburg is sinds de komst van de Fransen met de helft gegroeid, in Zuid-Limburg is het aantal reizigers in tien jaar met ruim eenderde toegenomen. De klanttevredenheid is navenant gestegen.

Ondanks de goede rapportcijfers is de kans klein dat Veolia na dit jaar nog actief is in Limburg. De concessie loopt ten einde en de provincie verwacht in februari de naam van de nieuwe concessiehouder bekend te maken. Van één ding zijn ze bij Veolia zeker: zij zullen niet als winnaar uit de bus komen. Het semi-private Veolia kan de strijd met staatsbedrijven NS en Deutsche Bahn niet langer volhouden.

Veolia dingt slechts mee naar de concessie in de hoop de procedure nog iets te rekken - en daarmee nog iets langer te kunnen verdienen aan de huidige concessie. Tegen het einde van het jaar zullen de bussen en stoptreinen in Limburg worden overgeschilderd in de kleuren van een dochteronderneming van de NS of Deutsche Bahn.

Het zal voor de vrolijke chauffeur op het stationsplein in Roermond weinig uitmaken. De winnaar van de aanbesteding zal materieel en personeel van Veolia moeten overnemen. De busbestuurder mag zijn rondjes blijven rijden.

Ov-concessie

In 2006 leek Veolia nog het schip in te gaan met de concessie Limburg. Bieden op een ov-concessie is een hachelijke onderneming. Geen bus of regionale stoptrein kan in Nederland rijden zonder subsidie. Aanbestedingen van deze concessies worden in de regel gewonnen door bedrijven die met zo min mogelijk subsidie zo veel mogelijk treinen en bussen denken te kunnen laten rijden.

Een ov-bedrijf moet scherp genoeg bieden om de concurrentie de loef af te steken. Maar na het winnen van de aanbesteding moet het nog wel geld kunnen verdienen aan de concessie. Voor ov-bedrijven is het financieel koorddansen voor gevorderden. Het bod van Veolia voor de concessie Limburg in 2006 bleek achteraf te scherp. Het aanbestedingsteam had zich verrekend en bedong een te lage vergoeding bij de provincie. Bovendien bleken de inkomsten in het busvervoer niet recht evenredig te stijgen met de reizigersgroei. Maar het grootste probleem, zeggen ze bij Veolia, was de macht van de NS.

De stations - en de bijbehorende kaartjesautomaten - waren in 2006 nog in handen van de NS. Dus ook de verkoop van treinkaartjes op stations waarop uitsluitend treinen van Veolia reden. Het werd een splijtzwam tussen de spoorbedrijven. Veolia beschuldigde de NS ervan geld achterover te drukken. Uit eigen tellingen van het Franse spoorbedrijf zou blijken dat Veolia meer kaarten verkocht dan de NS erkende.

Een beetje gelijk

Veolia was niet de enige vervoerder die het aan de stok had met de NS over de verdeling van de opbrengst van de treinkaartjes. De andere regionale spoorvervoerders uitten dezelfde klachten. De twist werd opgelost na een uitspraak van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) in 2012, in een rapport vol nuances gaf de kartelwaakhond zowel de klagers als de NS een beetje gelijk.

Op instigatie van de kartelwaakhond kwamen de spoorbedrijven een nieuwe verdeelsleutel voor de treinkaartjes overeen. De introductie van de ov-chipkaart vergemakkelijkte de onderhandelingen, de digitale reisgegevens laten minder ruimte voor discussie.

Het kwaad was toen al geschied. De kwestie met de treinkaartjes, en andere ruzies, sterkten de nieuwkomers in hun overtuiging dat de macht van de NS gebroken moest worden om marktwerking op het Nederlandse spoor mogelijk te maken. Schouder aan schouder gingen Veolia en Arriva voorop in de strijd.

Winstgevend

Met veel pijn en moeite wist het lokale managementteam van Veolia de concessie in Limburg in 2012 eindelijk winstgevend te maken. De reizigersaantallen in het Limburgse openbaar vervoer namen lokaal tot 50 procent toe. De inkomsten stegen in verhouding mee. Na zes jaar modderen verdient Veolia sinds 2012 eindelijk geld in Limburg.

Het succes kwam te laat voor het Franse moederbedrijf. Voor het uitbreken van de kredietcrisis in 2008 konden private ondernemingen als Veolia op gelijke voet investeren met staatsbedrijven als de NS. Na de val van de Amerikaanse zakenbank Lehman Brother begonnen de banken hun uitstaande schulden massaal te innen.

Het met schulden overladen moederbedrijf van Veolia werd door de crisis vervaarlijk aan het wankelen gebracht. Uit nood werd de vervoerspoot in 2011 gefuseerd met de eveneens Franse onderneming Transdev. De aandelen van het nieuwe concern zijn voor 60 procent in handen van het Franse staatsbedrijf Caisse des Dépôts et Consignations. In een uiterste poging de schuldenberg te saneren, zette Transdev de vervoersactiviteiten van Veolia in de etalage.

De Oost-Europese vervoersbedrijven van Veolia zijn kort na de fusie verkocht aan Deutsche Bahn. De Scandinavische, Duitse, Belgische en Nederlandse Veolia-onderdelen werden eveneens in de etalage gezet. Alleen voor de Belgische activiteiten kwam een koper. Bij gebrek aan animo in de markt voor de andere Veolia-bedrijven, modderen zij voorlopig voort.

Staatsbedrijven

Het gebrek aan kopers is niet verwonderlijk. Zowel de investeringen als de risico's van de exploitatie van openbaarvervoerconcessies zijn zo groot, dat eigenlijk alleen staatsbedrijven over voldoende armslag beschikken om ov-concessies te bemachtigen. De Europese markt voor ov-bedrijven slinkt in rap tempo tot een reeks dochterondernemingen van enkele staatsbedrijven.

Zo werd Arriva in 2010 overgenomen door Deutsche Bahn. Met de mond belijdt Arriva nog altijd de Britse marktdoctrines, maar het is de armslag van de Duitse staatsonderneming waarmee het bedrijf de ene na de andere ov-concessie in Europa in de wacht sleept. De NS timmert Europees eveneens driftig aan de weg. Dankzij het succes van dochteronderneming Abellio is de NS uitgegroeid tot een speler van formaat op de Europese spoormarkt.

De staatsbedrijven lenen veelal goedkoper dan particuliere ov-bedrijven. Maar misschien nog wel belangrijker: ze beschikken in hun thuismarkten allemaal over beschermde winstgevende monopolies. Deutsche Bahn en de NS kunnen hierdoor meer risico's nemen bij een aanbesteding. Hoewel verboden, kunnen staatsspoorbedrijven eventuele verliezen die voortvloeien uit een ov-concessie opvangen met de winsten uit het thuisnetwerk. Veolia, en andere marktpartijen, kunnen dit niet.

Geen schijn van kans

Veolia maakt bij de aanbesteding van concessie Limburg geen schijn van kans. Deutsche Bahn en de NS zijn er om strategische redenen op gebrand de concessie Limburg te bemachtigen. Het belang van de concessie heeft alles te maken met het besluit van staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur om de stoptrein tussen Maastricht en Roermond - de lijn waarover ook intercity's van de NS denderen - in de concessie onder te brengen.

De NS is mordicus tegen een experiment met verschillende vervoerders op hetzelfde spoor. Het spoorbedrijf vreest voor juridisch geharrewar bij vertragingen. Stel, een stoptrein van Arriva strandt, waardoor de intercity van de NS ook vertraging oploopt. Wie is dan verantwoordelijk voor de lagere punctualiteit van het staatsspoorbedrijf?

Maar misschien zijn ze bij de NS nog wel angstiger voor een geslaagd experiment met stoptreinen van Arriva tussen de intercity's van de NS. Arriva en Veolia lobbyen al sinds jaar en dag voor de splitsing van het NS-net in zes regionale netten die los van elkaar dienen te worden aanbesteed. De NS ziet niets in de plannen. Het spoorbedrijf waarschuwt voor grote vertragingen en chaos als gevolg van alle verschillende aanbieders die hun eigen belang boven het algemene belang zouden stellen.

Binnen het hoofdkantoor van de NS klinkt nog een tweede argument tegen de splitsing van het huidige NS-net: het zou het einde betekenen van de Nederlandse Spoorwegen zoals we het kennen.

Het experiment met twee aanbieders op dezelfde spoorlijn is voor Arriva daarentegen een extra motivatie om de concessie te bemachtigen. Als de Duitsers de proef tot een goed einde weten te brengen, wint het pleidooi van dochterbedrijf Arriva om het NS-net op te knippen aan kracht.

Tweestrijd

De tweestrijd tussen de NS en Deutsche Bahn en de problemen bij het Franse moederbedrijf, maken Veolia bij voorbaat kansloos bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg. De directie van Transdev gaf het lokale managementteam van Veolia in Limburg vorig jaar desalniettemin opdracht een nieuwe bieding op te stellen voor de concessie Limburg.

De aanbestedingsexperts van Veolia werkten maandenlang met man en macht aan een nieuw bod. De lokale bedrijfsleiding wilde de concessie maar wat graag voortzetten. De leden van het aanbestedingsteam maakten honderden overuren om een concurrerende bieding neer te leggen.

De Limburgse ijver kon de Fransen niet bekoren. Kort voor de bieding werd ingeleverd bij de provincie, kwam er een marsorder uit Frankrijk. Het aanbestedingsteam had volgens de Fransen een te scherpe bieding opgesteld en onvoldoende rekening gehouden met de variabelen.

Zo is de winnaar van de concessie Limburg voor de exploitatie van de spoorlijnen gedeeltelijk afhankelijk van samenwerking met de NS; het staatsspoorbedrijf is bijvoorbeeld eigenaar van alle Nederlandse treinstations. Om tegenvallers achteraf te voorkomen, rekent Veolia in opdracht van het moederbedrijf nu het hoogst denkbare tarief voor alle variabele kosten waarvoor medewerking van de NS is vereist .

De Fransen hebben daarmee de kansen dat Veolia de aanbesteding wint tot nul gereduceerd. Biedingen van ov-bedrijven die meer subsidie vragen voor de concessie dan de provincie heeft begroot, worden bij voorbaat terzijde geschoven. Het is precies wat Veolia doet. De huidige concessiehouder verliest de aanbesteding van het spoor in Limburg opzettelijk.

Onderwijl bereiden juristen van Veolia een nieuwe rechtszaak voor. Als de concessie aan de NS wordt vergeven, is Veolia voornemens bezwaar te maken tegen de gunning. Het vervoersbedrijf zal claimen dat het geen eerlijke concurrentiepositie had ten opzichte van de NS, omdat het op voorhand niet alle kosten kon overzien. Met een beetje geluk loopt de aanbesteding van de concessie Limburg hierdoor extra vertraging op.

Eerder wist Veolia de aanbesteding ook al te rekken door voor de rechter te eisen dat NS-dochter Abellio op voorhand zou worden uitgesloten van bieding op de concessie. De claim werd afgewezen, maar leidde wel tot vertraging in de aanbesteding. Iedere maand vertraging is winst voor Veolia. Het bedrijf mag dan niet in staat zijn de miljoenen aan investeringen op tafel te leggen om een nieuwe concessie naar behoren te kunnen uitvoeren, aan de huidige concessie wordt evengoed nog wel fors verdiend.

De directie van Veolia Nederland heeft nog een tweede, eigen, motief om de aanbestedingsprocedure te frustreren. Veolia Nederland en Arriva Nederland hebben in hun lobby tegen de NS altijd samen opgetrokken. De directeuren van de bedrijven zijn ideologische geestverwanten en spreken elkaar meerdere malen per week. Nu de ondergang van Veolia in Nederland onvermijdelijk is geworden, wil de directie van Veolia nog een laatste poging doen de NS een hak te zetten.

De strategie is eenvoudig: de leiding van Veolia is voornemens de woorden 'NS' en 'oneerlijke concurrentie' zo vaak mogelijk in één zin te noemen. Ze hopen de provincie er zo toe te bewegen het bod van NS-dochter Abellio terzijde te schuiven. De directie van Veolia Nederland ziet in de bevriende onderneming Arriva de gedroomde winnaar van de aanbesteding van concessie Limburg.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden