POSTUUM

Het einde van de autoslaaptrein

De autoslaaptrein verdwijnt. Twee weken voor het begin van het vakantieseizoen trok de uitbater plotseling de stekker eruit vanwege te hoge kosten. Tienduizenden reizigers moeten nu zelf naar het zuiden rijden.

De autoslaaptrein op het station van Den Bosch naar Narbonne en Avignon in 1986.Beeld anp

Het was een befaamde manier van vakantie vieren en een van de paradepaardjes van de NS: de autoslaaptrein. Vanaf 1960 reed deze vakantietrein van het voorjaar tot diep in de herfst naar plaatsen als Avignon en Narbonne.

Nu is het plotseling afgelopen.

Het centrale vertrekpunt was Den Bosch, waar een speciaal spoor was gereserveerd voor de autoslaaptrein. Daar werden de tientallen auto's op de wagons vastgezet; een proces dat uren kon duren.

De trein was een uitkomst voor wie geen zin had om dat hele eind naar het zuiden te rijden. In de namiddag instappen, dineren in de restauratiewagon en daarna languit in de couchette. Om zes uur 's ochtends was je op de bestemming - met je eigen auto en alle bagage.

Aanvankelijk vertrok de trein ook van station Amsterdam-Amstel, waar de rijkere clientèle wenste in te stappen. Die sliep niet in een coupé maar in een slaapcabine, waar je bed voor je werd opgemaakt.

De autoslaaptrein was een luxeproduct. Midden jaren negentig kostte het goedkoopste retourtje Avignon 1.242 gulden (565 euro). Het duurste retourtarief, naar Narbonne, kostte 2.200 gulden (1.000 euro). Je zag het aan de passagiers. Gezinnen uit de welvarende middenklasse, of hoger. Mede daarom was de autoslaaptrein geliefd bij rijke Nederlanders. De bekendste was biermagnaat Freddy Heineken. Die huurde zelfs extra coupés voor zijn beveiligers.

De meeste gezinnen moesten het doen met één krappe coupé. Het grootste compartiment had vier stoelen die naar achteren konden worden geklapt. De kinderen sliepen erboven, tegen het dak van de coupé, of op de uitrijdbare couchette in het gangpad.

Het had iets romantisch, die trein. De knusheid van de coupé met de blauwe dekentjes, de restauratiewagon met de hardwerkende obers en de eindeloze rij wagons. En bij elk raam dezelfde waarschuwing in vier talen: È pericoloso sporgersi, niet uit het raam hangen.

Bij aankomst moest je wel je autodak goed inspecteren. Slijpsel van de bovenleiding kon gemene zwarte puntjes op het dak geven. Die moesten er meteen worden afgeschrobd, anders ging de laklaag eraan.

Burgemeester Gijs van Hall en zijn echtgenote op het perron van het Amstelstation in 1961, vlak voor het vertrek van de autoslaaptrein, die hen naar hun valantiebestemming het Italiaanse Domodossola zal brengen.Beeld ANP Historisch Archief
Beeld -

'Renaissance'

Reizigers die vroeger door hun ouders werden meegenomen in de autoslaaptrein, gingen later bijna altijd zelf ook. Zelfs tot in de jaren negentig, toen de prijzen voor vliegtickets snel begonnen te dalen. In 1995 vervoerde de NS nog 14 duizend auto's naar twaalf bestemmingen in Frankrijk en Italië. In de winter werden dezelfde treinen ingezet voor vervoer naar de skigebieden. In totaal gingen dat jaar zo'n 50 duizend passagiers mee met de autoslaaptrein.

Het was niet genoeg. De kosten stegen snel en er waren te veel lege plekken in de trein. Het werd steeds moeilijker de autoslaaptrein rendabel te houden. De NS kwam met een plan voor een 'renaissance' van de autoslaaptrein, die AutoSlaap Expres ging heten. Een belangrijk principe werd opzijgezet: voortaan mochten ook reizigers zonder auto mee. Hun auto konden ze in Den Bosch achterlaten op een speciale parkeerplaats.

De rijtuigen kregen airconditioning en cateraar Wagon-Lits werd vervangen door een nieuwe, Service One. De NS hoopte dat jaar op 60 duizend passagiers.

Ze kwamen niet. De NS leed een miljoenenverlies en in 2002 werd het laatste seizoen aangekondigd. 'We moeten nieuwe slaaprijtuigen kopen, maar we vinden de investeringen te hoog', verklaarde het spoorbedrijf. Leo Weeber, directeur van Euro Express Treincharter in Delft, zag er nog wel brood in. Hij nam de oude slaaptreinen over en bracht het aantal bestemmingen terug. De vernieuwde slaaptrein reed naar Livorno en Alessandria in Italië, het Sloveense Koper en - tot drie jaar geleden - naar Avignon en Fréjus in Frankrijk. De vakantietrein kon blijven rekenen op een vaste schare aanhangers; motorrijders die de vermoeiende reis naar Italië wilden overslaan, oldtimerliefhebbers die langs de Franse kust wilden rijden. Maar ook nog steeds vakantiegangers met een doorsnee gezinsbak die comfortabel wilden reizen.

Luxeproduct

Het bleef een luxeproduct; de prijs varieerde de laatste jaren van 1.200 euro in het laagseizoen tot 1.900 in de vakantieweken. De tarieven om over buitenlandse spoorwegen te rijden bleven een gevoelig punt. Weeber moest praten als Brugman om de financiële eisen te temperen.

Dit jaar werd het allemaal te veel. Een al in 2013 door ProRail aangekondigde tariefsverhoging van 20 procent werd doorgevoerd. Daarbij kwam de koersstijging van de Zwitserse frank. Het kon niet meer uit, concludeerde Weber. Vorige week trok hij er van de ene dag op de andere de stekker uit.

Paul van Riessen, adjunct-hoofdredacteur van zakenblad Quote, kreeg op ongeveer hetzelfde moment zijn reserveringsbewijs in de bus. Hij wilde met zijn gezin - en zijn Saab cabrio - in juli naar Livorno. 'Voor het gemak en het James Bond-gevoel.' Hij is een van de 'tienduizenden' reizigers die straks toch zelf moeten rijden.

Vertrek van de autosaaptrein uit Den Bosch naar Narbonne en Avignon in 1986.Beeld anp
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden