Goed nabuurschap

De renovatie van de IJzeren Rijn, de spoorlijn die een eeuw geleden tussen Antwerpen en het Duitse Mönchengladbach werd aangelegd, is het Vlaamse antwoord op de Betuwelijn....

door Hella Rottenberg

In het Nederlands bewustzijn was de IJzeren Rijn weggezakt, net zoals de spoorlijn zelf in de loop der jaren door onkruid overwoekerd was. Maar een opmerking van de Vlaamse premier Van den Brande tegenover zijn Nederlandse collega Kok, maakte een einde aan die slaperige toestand. Opeens was er weer volop belangstelling voor de spoorweg, die meer dan een eeuw geleden werd aangelegd tussen Antwerpen en Mönchengladbach.

Van den Brande wees er op dat er ooit, om precies te zijn in 1839, een plechtig scheidingsverdrag tussen beide landen was gesloten. Daarbij verkreeg België het recht om door Limburg heen een 'weg of kanaal' naar Duitsland aan te leggen.

In Nederland gingen de alarmbellen rinkelen. Wat was dat in godsnaam voor een verdrag? En waarom achtte België het nodig om een antiek stuk papier tussen de mottenballen vandaan te trekken?

Radioprogramma's doken in archieven en lieten historici aan het woord. Zij verhaalden van rivaliteit en conflicten, die zich sinds eeuwen afspeelden tussen de Nederlandse en Vlaamse zeehavens en die werden uitgevochten rond elke verbinding met het achterland.

Toen België zich van Nederland afscheidde, kreeg Nederland Zeeuws Vlaanderen en een deel van Limburg toegewezen. Het was een bittere pil voor België, maar die werd een beetje verguld met het recht op vrije scheepvaart in de Westerschelde en op doortocht via Nederlands Limburg naar Duitsland.

België besloot dit laatste recht uit te oefenen door een goederenspoorlijn aan te leggen. Oorspronkelijk zou de route via Sittard lopen, maar het kwam kennelijk handiger uit om de lijn iets meer naar het noorden te verleggen. In 1873 werd dit traject, dat liep via Weert en Roermond, uitdrukkelijk bij wet vastgesteld en in 1879 kon België de spoorlijn tussen Antwerpen en het Ruhrgebied in gebruik nemen.

De IJzeren Rijn is eigenlijk nooit een geduchte concurrent geweest van de Nederlandse scheepvaart over de Rijn. Vóór de Eerste Wereldoorlog hinderden de Walen en Vlamingen elkaar bij het ontwikkelen van de spoorverbinding. Tijdens die oorlog liet Nederland, dat neutraal wilde blijven, geen verkeer toe over haar grondgebied. En erna is de IJzeren Rijn - uitgezonderd een korte opleving voor militaire doeleinden tijdens WOII - langzaam maar zeker in vergetelheid geraakt.

Toen Antwerpen een paar jaar geleden weer begon te reppen over herstel van de IJzeren Rijn, maakte men zich in Nederland weinig zorgen. Pappen en nathouden was het devies. Meteen erg vriendelijk doen als het gesprek op de IJzeren Rijn komt. Een beetje al te hartelijk, meent een Vlaamse afgevaardigde wantrouwig: 'Die Nederlanders zijn honingzoet tegen ons. Dat zijn we niet gewend.'

Nederland beloofde inderdaad alle medewerking te verlenen. Minister Jorritsma zei dat ze zou helpen bij het herstel van de IJzeren Rijn, zodra België akkoord ging met het Nederlandse voorkeurstracé voor de Hoge Snelheidslijn. 'Voor dat ouwe kreng weer in gebruik is, duurt jaren. Daar hebben we voorlopig geen last van', moet men op het Haagse departement van Verkeer en Waterstaat hebben geredeneerd.

'In elk geval willen we voorkomen', zegt een ambtenaar, 'dat de Belgen ons verwijten dat we tegenwerken', om er aan toe te voegen: 'Want dan kunnen zíí de aanleg van de HSL gaan vertragen. En dat moeten we niet hebben.'

Intussen voelden de Vlamingen de weerstand aan Nederlandse kant. Met een groeiende reeks aan economische, technische en milieu-argumenten werd het oorspronkelijke tracé van de IJzeren Rijn tot ongeschikt bestempeld. Er moesten studies komen naar alternatieven.

Jan Blomme, woordvoerder van het Antwerpse havenbedrijf: 'De besluitvorming in Nederland is zwaar en langdurig. Het vaststellen van een nieuw tracé kost 10 à 15 jaar. Wij willen de IJzeren Rijn snel renoveren en dat is goed mogelijk. Alternatieven, via Eindhoven en Venlo, zijn duurder en maken een flinke omweg. Kortom, wij bemerkten in Nederland weinig enthousiasme. Men beschouwde herstel van de IJzeren Rijn in het beste geval als een gunst. De verdragen waren bekend, maar ze waren uit het collectieve geheugen verdwenen.'

Dat geheugen opfrissen kan geen kwaad, dacht Antwerpen, en vroeg twee vooraanstaande Vlaamse rechtsgeleerden om de overeenkomst uit 1839 aan een oordeel te onderwerpen. Hun conclusie luidde eenstemmig: het verdrag is onverminderd geldig, het historische tracé heeft een 'eeuwige' waarde en hergebruik van de IJzeren Rijn kan zonodig worden afgedwongen.

Niet bekend

Nu de IJzeren Rijn opnieuw in de belangstelling staat, haast de Vlaamse regering om de scherpe kantjes van het dispuut bij te vijlen. 'We hebben nog geen juridische gevolgen getrokken', zegt een naaste medewerker van premier Van den Brande. 'Dat is voor rekening van de Antwerpse haven. Van den Brande heeft alleen willen benadrukken hoezeer Vlaanderen hecht aan de IJzeren Rijn. Goed nabuurschap is te verkiezen boven het inroepen van verdragen.'

De term 'goed nabuurschap' ligt ook bestorven in de mond van de Nederlandse autoriteiten. Daarop laat men meestal meteen volgen dat die Belgen niet de illusie moeten hebben dat ze met een beroep op een oud verdrag Nederlandse regels en procedures kunnen omzeilen.

Maar wat is de diepere achtergrond van de (niet zo) diplomatieke manoeuvres van twee buurlanden die geacht worden nauw samen te werken in Benelux en EU-verband?

De IJzeren Rijn wordt wel beschouwd als het Vlaamse antwoord op de Betuwelijn. Ook al zijn de prognoses voor de vervoerscapaciteit over de IJzeren Rijn heel wat bescheidener dan die voor de Nederlandse Betuweroute, Antwerpen kan in ieder geval met een tweede spoorlijn naar Duitsland - de andere loopt onder Nederlands Limburg door via Montzen naar Aken en Keulen - voorkomen dat het te ver achterop raakt bij rivaal Rotterdam.

Toen de aanleg van de Betuwelijn, enkele jaren geleden, nog heftig omstreden was, bedachten dwarse vervoerskundigen en milieugroepen een gecombineerde oplossing voor Rotterdam en Antwerpen. Verbetering van de Brabant-route en modernisering van de IJzeren Rijn vormden de hoofdmoot van de plannen. Het zou een veel goedkopere en rationelere manier zijn om het goederenvervoer van de zeehavens naar het Europese achterland en vice versa te leiden.

'Er wordt niet gedacht in Europees, of desnoods Benelux-verband', zegt vervoerskundige en medewerker van Groen Links M. Bierman. 'Er zijn voldoende vaar- en spoorverbindingen tussen de zee en het achterland. Je kunt elkaar aanvullen. Wat er nu gebeurt is grootscheepse vernietiging van kapitaal, landschap en milieu.'

De lobby voor de Betuwelijn was echter zo sterk, dat naar alternatieven niet echt werd gekeken. Nadat de Tweede Kamer in 1995 het definitieve besluit voor aanleg van de Betuweroute had genomen, haalden het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Rotterdamse haven en overslagbedrijven opgelucht adem. Eindelijk, de kogel was door de kerk.

Toch, de IJzeren Rijn blijft een stoorzender. Niet omdat de Betuwelijn alsnog gestuit kan worden. Er is al voor drie miljard gulden aanbesteed, de onteigening van huizen en gronden is in volle gang, gemeenten hebben hun bestemmingsplannen aangepast. 'Maar', zoals een ambtenaar van Verkeer en Waterstaat zich laat ontvallen, 'in dit ministerie is de Betuwelijn een onderwerp dat onmiddellijk een open zenuw raakt. Zodra de IJzeren Rijn publiekelijk ter sprake komt, is men bang dat de discussie over de noodzaak van de Betuwelijn wordt hervat.'

En jawel, die vrees is niet ongegrond. De afgelopen maanden gingen er weer geluiden op om de Betuwelijn in fasen aan te leggen, pas een nieuwe investering te doen wanneer blijkt dat het spoorvervoer loont en er behoefte is aan meer capaciteit. Somberaars voorspellen al een parlementaire enquête, omdat de kosten voor de spoorlijn - om te beginnen 9 miljard - de pan uit zullen rijzen en niet zullen opwegen tegen de baten, omdat het milieu-voordeel gering zal zijn, en de technologie verouderd.

Een IJzeren Rijn, die snel en voor een fractie van het geld gerenoveerd wordt, kan in dit licht een ongewenst contrast scheppen. Alleen al daarom benadrukt de Nederlandse rijksoverheid, die tegenwoordig inspraak over de bouw van wegen, dijken, vliegvelden en spoorverbindingen liefst beknot, tegenover de Belgen dat in Nederland de besluitvorming 'uitermate zorgzuldig' geschiedt. En daarom voelt de provincie Limburg zich tamelijk sterk in haar verzet tegen het historische tracé van de IJzeren Rijn. Het natuur- en stiltegebied Meinweg, bij Roermond, moet ongerept blijven. Daar wil Jan Blomme van het Antwerpse havengebied wel begrip voor opbrengen, al kost het hem enige moeite het argument te volgen: 'Vlak over de grens bij het stiltegebied ligt een RAF-basis. Als je daar loopt, scheren de straaljagers over je hoofd.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden