Geboden reinigen milieu niet

DE PROBLEMEN rond de beperking van de nachtvluchten markeren waarschijnlijk slechts het begin van een lange strijd die Schiphol de komende jaren zal moeten voeren. De groei van de luchtvaart in Europa heeft zijn hoogtepunt immers nog lang niet bereikt.

De economische betekenis van de luchtvaart zal zowel Schiphol als het overige Nederlandse bedrijfsleven ertoe aanzetten alles in het werk te stellen om hiervan een graantje mee te pikken. Anderzijds zullen ook de milieubeweging en de omwonenden zich tot het uiterste inspannen om de verdere groei van Schiphol te beteugelen. Dat zal niet alleen consequenties hebben voor de nachtvluchten, maar ook voor het vliegverkeer overdag.

Het zal moeilijk zijn de strijdende partijen op één lijn te krijgen. Allereerst zal er overeenstemming bereikt moeten worden over de toelaatbare milieubelasting, met name geluidsnormen en binnenkort naar alle waarschijnlijkheid ook ten aanzien van de luchtverontreiniging en het ruimtebeslag.

Ten aanzien van de beleidsinstrumenten lijkt men vooral af te stevenen op een stelsel van geboden en verboden. Zo heeft minister Jorritsma bepaald dat er geen nachtvluchten met luidruchtige machines meer mogen worden uitgevoerd. Het zou echter zinnig zijn om naast dit starre instrument ook andere maatregelen in overweging te nemen.

Daarbij moet voorop staan dat de te treffen maatregelen direct betrekking hebben op de hinder zelf, te weten de geluidsoverlast en de luchtverontreiniging, en niet op factoren die slechts indirect met deze vormen van milieubelasting te maken hebben, zoals het aantal passagiers of het aantal vliegbewegingen.

Hoewel er op zeker moment een bepaald kwantitatief verband tussen bijvoorbeeld het aantal passagiers en de geluidshinder bestaat, kan deze relatie onder invloed van technologische ontwikkelingen veranderen. Driehonderd passagiers vervoerd met een oude DC 10 of met een moderne Boeing 777 maakt een wereld aan verschil in termen van geluidsoverlast en luchtverontreiniging.

Het belangrijkste probleem van een ge- en verbodsstelsel is dat het geen blijvende prikkel tot vermindering van de milieubelasting inhoudt. Wanneer een maatschappij eenmaal aan de gestelde norm voldoet, bijvoorbeeld door vervanging van haar Boeing 747's, is zij in wezen klaar met haar milieubeleid, althans voor dit moment.

Vanwege de voortdurende groei van de luchtvaart en de wenselijkheid van een steeds verdere terugdringing van de milieubelasting is het echter van het grootste belang dat de maatschappij haar milieubeleid in de vorm van de aanschaf van steeds stillere en schonere machines voortzet.

Ook vormt een ge- en verbodssysteem een voortdurende bron van conflicten tussen de luchthaven of de minister enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Immers: de stille en schone vliegtuigen van vandaag zijn de smerige en lawaaiige van morgen, zodat de huidige strijd slechts een eerste ronde is in een spel dat nog tientallen jaren zal voortduren.

Een alternatief voor het verbodsinstrument is de heffing. Door invoering van een heffing op geluid of luchtverontreiniging worden luchtvaartmaatschappijen ontmoedigd vluchten uit te voeren met lawaaiige en ernstig vervuilende vliegtuigtypes. Bovendien gaat er van een heffing een prikkel uit om blijvend te investeren in steeds schonere en geluidsarmere types (indien de heffing voor dergelijke types relatief laag is).

Tevens vormt het een belangrijk signaal aan de vliegtuigbouwers om meer acht te slaan op de ontwikkeling van 'stille' en 'schone' vliegtuigen. Het stelsel van heffingen biedt ook de nodige flexibiliteit doordat de heffing over de dag gevarieerd kan worden. Op momenten waarop de hinder het grootst is, zou de heffing het hoogst moeten zijn.

Hoewel met milieuheffingen in vele landen reeds goede resultaten zijn geboekt, kleeft er aan dit instrument ook een nadeel. Immers: de heffing biedt geen garantie dat het gestelde milieudoel bereikt wordt. Onder invloed van bijvoorbeeld inflatie, verschuivingen in de kostenstructuur of bij zeer lucratieve vluchten kan een maatschappij besluiten de heffing maar voor lief te nemen en een lawaaiig type toch in te zetten of een vlucht op een ongewenst moment toch uit te voeren.

Zekerheid dat men de gestelde doelstellingen bereikt zonder de nadelen van de verboden kan worden bereikt via de alternatieve instrumenten van verhandelbare geluidsquota en van emissierechten. In een dergelijk systeem krijgt iedere maatschappij die op Schiphol vliegt een hoeveelheid rechten of quota om geluid of luchtverontreiniging te produceren. De som van deze quota is gelijk aan de totale hoeveelheid milieubelasting die op een bepaald moment is toegestaan.

Bij afdoende controle zullen de milieudoelstellingen gehaald worden. Bovendien gaat van een stelsel van verhandelbare quota eenzelfde stimulans tot investeren in minder lawaaiige en schonere toestellen uit als van een heffing. Immers: dergelijke toestellen scheppen de ruimte om bij hetzelfde quotum bijvoorbeeld meerdere vluchten uit te voeren.

Indien de behoefte daaraan niet bestaat, kan een maatschappij haar rechten verkopen aan maatschappijen die tegen hun plafond zitten. Ook biedt een stelsel van verhandelbare quota goede mogelijkheden om te voldoen aan de mededingseisen die van kracht zijn binnen de Europese Unie. Bij de uitgifte van de rechten kan Schiphol immers een gedeelte in portefeuille houden ten behoeve van eventuele nieuwkomers.

Ook kan zij het recht van eerste koop eisen indien een maatschappij een deel van haar rechten in de verkoop doet. Iets soortgelijks kan Schiphol doen als een maatschappij haar vluchten met minder milieubelastende machines gaat uitbreiden. Evenals in geval van heffingen die over de dag variëren, kan bij dit stelsel rekening worden gehouden met de toegestane hoeveelheid milieubelasting per dagdeel. Indien bepaalde nachtvluchten ongewenst zijn, stelt men hier simpelweg geen quota voor ter beschikking.

Kortom: het stelsel van verhandelbare quota is het waard om in overweging te worden genomen teneinde economische en milieubelangen op Schiphol nader tot elkaar te brengen.

Henk Folmer is hoogleraar economie aan de Landbouwuniversiteit Wageningen.