Gaat KLM in de verkoop? Of is er nog een list?

Met een schuld van 5 miljard euro staat luchtvaartmaatschappij Air France-KLM op omvallen. In Parijs wordt vandaag een spannende aandeelhoudersvergadering gehouden: hoeveel geduld hebben de banken nog? En is het concern wel te redden?

Beeld anp

Na een half jaar vol onderling bekvechten, moeten KLM en Air France vandaag op de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering in Parijs het vertrouwen van de aandeelhouders zien te herwinnen. De twee luchtvaartmaatschappijen staan voor de ultieme opdracht het gezamenlijke bedrijf te redden. Er zijn drie barrières die moeten worden geslecht. Mocht dat niet lukken, dan rest plan B: de verkoop van KLM.

1 Stoppen met ruziën

KLM heeft deze maand een interne overwinning behaald. Ze heeft meer invloed gekregen nu onder andere de voorzitter van de raad van commissarissen van KLM een vaste plek krijgt in het bestuur van de holding Air France-KLM. Maar de Nederlanders hebben wat goed te maken bij de Fransen. Die zijn nog altijd gepikeerd over de manier waarop de KLM-top begin dit jaar zijn zin doordrukte. De holding in Parijs wil een miljard euro aan overtollig KLM-kasgeld - de inzet van de strijd - naar zich toehalen en dat geld gebruiken als onderpand om zo voordeliger leningen voor het hele bedrijf af te sluiten. Voor KLM is dit onbespreekbaar. Als het kasgeld op de een of andere manier 'verdwijnt', is KLM failliet, luidt de redenering.

Dat het kasgeld in Nederland blijft, is één ding. Maar dat de Nederlanders de vuile was hebben buiten gehangen, is iets waar de Fransen flink nijdig over zijn. In korte tijd wist KLM half Nederland - vakbonden, politici, media - tegen de Fransen op te zetten. Smerig spel, zo vinden ze in Parijs. Het imago van Air France in Nederland is erdoor in diskrediet gebracht en de Nederlanders moeten maar meehelpen dat te herstellen.

Een Boeing 747-400 van Air France-KLM.Beeld Dennis Janssen

Maar bij KLM zijn ze ook niet gelukkig. De Nederlandse top vindt dat Air France sneller moet bezuinigen. De Fransen vinden op hun beurt weer dat de Nederlanders daarover geen recht van spreken hebben. Was KLM bij het begin van de fusie in 2003 niet de partij die verlies leed en naarstig op zoek was naar hulp? De Nederlanders mogen zich sowieso in de handen knijpen dat ze destijds allerlei garanties hebben gekregen over het behoud van belangrijke KLM-vluchten en over de positie van Schiphol.

De Fransen willen daar nog wel een belangrijke nuance aan toevoegen: in de volksmond heet de samenwerking wellicht een fusie, in werkelijkheid is KLM de onderliggende partij. De Nederlanders mogen dus wel wat meer dankbaarheid tonen, vinden ze in Parijs. Het veel grotere Air France heeft zich zonder morren neergelegd bij de gelijkwaardige term 'fusie' en niet aangedrongen op het voor KLM vernederende 'overname'.

De eerste hobbel die de KLM-Air France-topmannen zullen moeten nemen, is dat er meer wordt overlegd. In de eerste jaren ging de samenwerking als vanzelf. De bedenkers van de fusie waren tevens de eerste bestuurders van de houdstermaatschappij. Zij konden goed met elkaar overweg en niemand hoefde hen te herinneren aan het nut van samenwerking. Economisch ging het bovendien voor de wind. Inmiddels staat er een nieuwe garde aan het roer, die bovendien veel meer onder druk staat.

2 Uit het rood komen

Financieel staat het water Air France-KLM aan de lippen. Het is haast onvermijdelijk dat de vliegmaatschappij op korte termijn nieuw geld moet aantrekken. Als gevolg van de grote verliezen heeft de luchtvaartmaatschappij een tekort aan eigen vermogen van 1,5 miljard euro. De totale schuld bedraagt meer dan 5 miljard. Die schuld kan Air France-KLM nooit op tijd terugbetalen met de verkoop van vliegtickets en allerlei kortetermijnbesparingen.

Bij een bakker of een fietsenhandelaar zouden de banken de stekker er al lang hebben uitgetrokken. Omdat Air France-KLM zo'n belangrijk en groot bedrijf is, krijgt het concern van zijn geldschieters meer tijd. Maar het geduld begint op te raken.

De banken kunnen een emissie - de uitgifte van nieuwe aandelen om daarmee geld op te halen - afdwingen als voorwaarde om geen onderpanden op te eisen (lees: vliegtuigen te confisqueren en te veilen).

Zo'n aandelenemissie is een pijnlijke maatregel. Bestaande aandeelhouders zien hun belang verwateren. Het dividend, de winstuitkering, moet dan over meer aandeelhouders worden verdeeld. Als ze geluk hebben, krijgen de huidige eigenaren wel kans aandelen bij te kopen en zo hun verlies enigszins te compenseren. Een emissie leidt onvermijdelijk tot een koersdaling van het aandeel.

Een emissie heeft voor KLM echter ook een voordeel. Het zou hét moment zijn voor de Nederlandse overheid om aandelen Air France-KLM te kopen, als zij dat wenst. Nu heeft de Nederlandse staat alleen aandelen in KLM en daarmee kan hij geen directe invloed uitoefenen op het bestuur van Air France-KLM. De Franse staat kan dat dankzij zijn belang van meer dan 15 procent in het moederbedrijf wel. Met een belang van minimaal 5 procent kan de Nederlandse staat invloed uitoefenen en zijn zegen geven aan belangrijke commissarissen en bestuurders bij de holding en ze zelfs wegsturen als dat nodig is.

3 Zowel prijsvechter zijn als luxer worden

De tijden van dure tickets zijn voorbij. Air France-KLM moet veel meer een prijsvechter worden, dat lukt nog onvoldoende. De luchtvaartmaatschappij verliest rap klanten aan succesvolle Europese prijsvechters, zoals EasyJet en Ryanair. Zij maken winst op vluchten in Europa, terwijl Air France-KLM daarop verlies lijdt. Ook hebben Air France en KLM op de langeafstandsvluchten, traditioneel hun winstmakers, zware concurrentie te verduren van nieuwe vliegtuigmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Die bieden veel luxe en gaan de komende jaren Europese consumenten actiever verleiden met goedkopere ticketprijzen. Op alle fronten moet Air France-KLM daarom goedkoper worden. De vraag is of het de Fransen en Nederlanders lukt op tijd de kosten naar beneden te brengen, voordat al hun klanten naar andere vliegmaatschappijen zijn overgestapt.

Het obstakel in dat grote bezuinigingsspel is het personeel: de piloten en stewardessen van Air France en KLM zijn relatief duur in vergelijking met die van bijvoorbeeld EasyJet. Een gezagvoerder bij KLM verdient op de top van zijn carrière meer dan 200 duizend euro, terwijl het maximumsalaris bij EasyJet rond de 140 duizend euro ligt. Zowel bij Air France als KLM probeert de directie de arbeidsvoorwaarden te versoberen. Het spant erom. Krijgen ze de bonden mee of dreigen stakingen?

De Franse piloten torpedeerden vorig jaar al het plan om prijsvechter Transavia uit te breiden. Vliegtuigmaatschappij Transavia, een Nederlands luchtvaartmerk, mag van de piloten alleen uitbreiden in Frankrijk en Nederland. Daardoor raakt Air France-KLM verder achterop bij de concurrentie. EasyJet en Ryanair vestigen zich ondertussen op allerlei luchthavens in Europa. Zo kunnen zij aantrekkelijke vluchttijden aanbieden en de prijsbewuste zakenreizigers bij Air France-KLM weglokken.

Beeld .

Plan B de verkoop van KLM

Struikelt Air France-KLM over een van deze obstakels, dan kunnen de banken een verkoop van KLM afdwingen. Dit is een scenario waarmee de top van KLM rekening moet houden, ook al wil niemand dat dit gebeurt. Zo'n gedwongen verkoop brengt vrijwel zeker een verslechtering van de positie van KLM met zich mee. Nu heeft KLM nog enige inspraak bij de Fransen, maar bij verkoop aan een nieuwe partij zullen ze geen garanties kunnen afdwingen. De kans is groot dat KLM dan kleiner wordt en onder een nieuwe eigenaar minder belangrijk is. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij raakt bovendien zijn Franse thuismarkt kwijt, waar het de afgelopen jaren veel profijt van heeft gehad.

De Nederlandse overheid als koper lijkt uitgesloten als optie, alleen al omdat regels uit Brussel dat verbieden.

Een serieuze gegadigde is Etihad, een snel groeiende maatschappij uit het Midden-Oosten. Daarmee deelt KLM al vluchten op kleine schaal. Via KLM kan Etihad meer Europese passagiers naar Abu Dhabi lokken. Een andere mogelijke overnamegegadigde waarvan de naam rondzingt, is het Amerikaanse Delta Air Lines. Zelfs een overname door een Chinese luchtvaartmaatschappij zou tot de mogelijkheden behoren. In al deze gevallen zal KLM de dienende partij zijn en mogelijk vliegbestemmingen kwijtraken.

Beeld .

Hoe dan ook is verkoop een riskante zaak, voor iedereen. Air France zou na verkoop van KLM misschien schuldenvrij zijn, maar het verandert zelf in een relatief kleine vliegtuigmaatschappij. Dat verhoogt het risico dat de Fransen zelf overnameprooi worden.

De KLM-top wil dat KLM groot blijft. De meeste kans daarop is in het fusiebedrijf met Air France. Nu kan bestuursvoorzitter Pieter Elbers nog makkelijk op de koffie in Parijs. Dat wordt lastiger als het hoofdkantoor van zijn nieuwe baas in Atlanta, Abu Dhabi of Guangzhou staat.

Dit artikel is gebaseerd op gesprekken met deskundigen en bronnen in en rond het bedrijf die anoniem willen blijven.

'Geen landingsrechten voor Golfstaten'

Vliegtuigmaatschappijen uit het Midden-Oosten krijgen voorlopig geen nieuwe landingsrechten meer op Schiphol, de thuishaven van KLM. Dat heeft staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur en Milieu) aan tv-programma Nieuwsuur laten weten. KLM beschuldigt zijn concurrent van oneerlijk concurrentie. Mansveld wil dat nu eerst samen met haar Europese collega's gaan uitzoeken. De snel groeiende maatschappijen uit de golfstaten zouden onder meer goedkope leningen van hun overheden ontvangen, waardoor ze goedkopere tickets kunnen aanbieden. 'Ik vind dit nogal een stap van Mansveld', zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente. Hij is sceptisch. Andere landen zouden als tegenactie KLM landingsrechten kunnen weigeren of afpakken. 'Dit doet misschien meer kwaad dan goed.' Sinds enkele jaren vliegt Emirates dagelijks vanuit Dubai naar Amsterdam. Begin juni begint ook Qatar Airways met directe vluchten. Ze hebben hun landingsrechten al voor de uitspraken van Mansveld gekregen, maar mogen voorlopig niet verder uitbreiden op Schiphol.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden