Files verdragen geen halve oplossingen

Met het huidige beleid kunnen we het verkeersprobleem op z'n best beheersbaar houden. Voor een echte oplossing zijn andere maatregelen nodig, meent Rob van Gijzel....

ROB VAN GIJZEL

AL SINDS jaar en dag is het verkeers- en vervoersbeleid van de overheid erop gericht de bereikbaarheid te verbeteren en een verdere verslechtering van de leefbaarheid tegen te gaan. Toch worden de verkeersproblemen eerder groter dan kleiner. Dit is vooral te wijten aan het nog steeds toenemend gebruik van de auto.

Eén van de belangrijkste doelstellingen op rijksniveau, vastgelegd in het structuurschema Verkeer & Vervoer (SVV), is om het gestaag groeiende autogebruik af te remmen. Op zichzelf is dat, onder de huidige omstandigheden, een terechte keuze. In werkelijkheid probeert de overheid door middel van het SVV niet veel anders te doen dan het probleem beheersbaar te houden.

Daarmee is geen perspectief geschetst voor wat er op langere termijn zou moeten en kunnen gebeuren.

In 1992 bracht ik als lid van een Kamerdelegatie een bezoek aan West-Papoea/Irian Jaya (bij sommigen beter bekend als voormalig Nederlands Nieuw Guinea). Tot mijn verbazing werd daar meegedeeld dat sprake is van een ernstige overbevolking, hoewel er nog geen miljoen mensen wonen en het gebied bijna zo groot is als Spanje.

Dat komt omdat het bos, dat voor voedsel en water zorgt ook de enige plek is waar men, bij gebrek aan sanitaire voorzieningen, zijn behoeften kan doen. Die combinatie bleek niet te handhaven. Zowel het bos als de mensen werden ziek. Het kostte de ontwikkelingswerkers echter moeite de lokale bevolking duidelijk te maken dat men naar een ander systeem zou moeten.

Dat zo'n ander systeeem goed kan werken, bewijst Nederland, waar 15 miljoen mensen op een veel kleiner gebied leven zonder dergelijke problemen. Dit komt door een uitgebreid rioleringssysteem en een apart drinkwaternet. Overbevolking is dus een zeer relatief begrip.

Op een ander terrein is echter ook bij ons een systeemwijziging nodig. De behoefte aan mobiliteit in onze samenleving is zo groot dat deze door het huidige systeem (met name de auto) slechts kan worden vervuld met zeer veel en steeds groter wordende nadelige gevolgen. De natuur en de mens kunnen dat niet meer aan.

In dit opzicht is Nederland overbevolkt, en die relatieve overbevolking zal alleen maar erger worden zolang we de oplossing proberen te vinden binnen het bestaande systeem.

Ogenschijnlijk in strijd hiermee is dat er voor sommige oplossingen juist weer te weinig mensen bij elkaar wonen. Om een beetje metronet op te zetten heb je een stedelijke agglomeratie nodig van minimaal 1,5 miljoen mensen. Dat halen we bijna nergens.

Daarbij komt dat we in Nederland in steeds lagere dichtheden (met een lagere gemiddelde woningbezetting) zijn gaan bouwen. Hierdoor komen de verschillende functies (wonen, werken, winkelen e.d) verder uit elkaar te liggen.

De auto bood aanvankelijk uitkomst om die grotere afstanden te overbruggen. Maar door het massale gebruik van de auto werden binnensteden steeds slechter bereikbaar. Veel bedrijven trokken weg uit het centrum, steden keerden zich bij wijze van spreken binnenste buiten. De afhankelijkheid van de auto werd hierdoor alleen maar groter, en de files langer. Die vicieuze cirkel is lastig te doorbreken. De noodzaak daartoe is echter steeds klemmender aanwezig.

Bij de VINEX (Vierde nota ruimtelijke ordening extra) is geprobeerd om de dichtheden in de steden te vergroten, maar tot nu toe met minimaal effect.

Op deze ontwikkeling is Rotterdam in één opzicht een uitzondering. Dat kan worden verduidelijkt door een vergelijking te maken met Amsterdam. In Amsterdam is de automobiliteit in de binnenstad de afgelopen jaren fors teruggelopen, in Rotterdam ook. In Amsterdam kwam dat door het parkeerbeleid, maar vooral door de forse terugloop van het aantal arbeidsplaatsen.

In Rotterdam liep de automobiliteit terug door, typisch genoeg, de enorme toename van het aantal arbeidsplaatsen. Hierdoor ontstond een draagvlak voor een hoogwaardig openbaar-vervoersnet.

In vooral, relatief, dichtbevolkte gebieden dient daarom naar mijn mening veel meer aandacht te komen voor hoogwaardige openbaar-vervoersystemen als instrument om de stedelijke ontwikkeling te beïnvloeden.

Hoogwaardig openbaar vervoer (metro, light rail) dat met hoge frequenties een adequaat lijnennet bedient, gekoppeld aan een scherpe beperking van de toegankelijkheid van het stedelijk gebied voor auto's, is op termijn waarschijnlijk de enige weg om leefbaarheid en duurzaamheid met elkaar te verbinden.

Daarvoor is een grote sprong voorwaarts nodig. Voor de mobiliteit buiten het stedelijk gebied zal de auto een belangrijke rol blijven vervullen. Een verdere reductie van de uitstoot van gevaarlijke stoffen, een betere capaciteitsbeheersing (bijvoorbeeld toeritdosering) en automatische besturingssystemen op het hoofdwegennet moeten er voor zorgen dat de grote nadelen van het huidige systeem (versnippering van het landschap, verontreiniging van de lucht, ruimtebeslag en onveilig- heid) steeds verder teruggedrongen kunnen worden.

Mobiliteitscentra dicht bij de (autovrije) woonwijken moeten de schakel vormen tussen het gebruik van de geavanceerde en veel schonere auto buiten en de collectieve vervoerssytemen binnen de steden.

Die systeemsprong vraagt investeringen die uitstijgen boven de bedragen waar we nu mee rekenen. Voor hoogwaardig openbaar-vervoer in de stedelijke gebieden denk ik aan extra investeringen oplopend tot zo'n 4 miljard per jaar. Omdat in het begin de eerder genoemde kritische massa niet gehaald zal worden, ontstaan er in de aanloop exploitatietekorten.

Het probleem is niet zozeer dat de mobiliteit te groot is, maar dat we kampen met een gebrekkig verkeers- en vervoerssysteem. Het huidige beleid brengt de overschakeling naar een ander systeem niet dichterbij. Het beste wat je ervan kan zeggen is dat, door het afremmen van de groei, tijd wordt gekocht. Die tijd zouden we dan wel moeten gebruiken om naar oplossingen te zoeken.

Daarom heeft de PvdA-fractie tijdens de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat gevraagd om een scenario-studie. Zo'n studie kan ons leren welke mogelijkheden er zijn om aan de toekomstige mobiliteitsbehoefte te voldoen.

Rob van Gijzel is woordvoerder verkeer en waterstaat van de PvdA-fractie in de Tweede Kamer.

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden