Europese luchthavens concurreren elkaar kapot

De Europese luchthavens zijn in een bikkelharde concurrentiestrijd verwikkeld. De vraag is, aldus Arie Bleijenberg, of Nederland daaraan mee moet doen of juist het initiatief zou moeten nemen voor een Europees luchtvaartplan....

ER WOEDT een felle concurrentiestrijd in de Europese luchtvaart. De vraag is welke vijf luchthavens zich straks mainport kunnen noemen. Nederland wil dat Schiphol tot één van deze vijf behoort. Een mainport is een soort hoofdluchthaven, waar veel lange- afstandsvluchten beginnen en eindigen. Van daaruit vliegen de reizigers door naar kleinere luchthavens.

Als het Nederland lukt om een mainport in Europa te worden, dan trekken Schiphol en de KLM een flink deel van de Europese luchtvaartactiviteiten naar zich toe. Andere landen laten zich de kaas echter niet van het brood snoepen. De Londense luchthaven Heathrow wil ook uitbreiden en net als bij ons lopen de gemoederen nogal hoog op. Door de voorstanders wordt naar voren gebracht dat Heathrow wel moet uitbreiden, omdat Schiphol het zeker gaat doen en Londen anders marktaandeel verliest aan Amsterdam.

In dit harde spel van de internationale concurrentie kunnen landen het niet nalaten om concessies te doen aan de luchtvaart. Dit kan in de vorm van soepele milieu-eisen of indirecte en slecht zichtbare subsidies. Door de groei van Schiphol moet de overheid bijvoorbeeld nieuwe wegen aanleggen, die niet volledig door de automobilist of reiziger worden terugbetaald. De belastingbetaler legt er dus geld op toe, dat ook anders gebruikt had kunnen worden.

Iets dergelijks geldt voor de HSL die nodig is om Schiphol te kunnen laten doorgroeien tot mainport. Hier legt de overheid ruim 4 miljard gulden op toe.

Rond andere luchthavens in Europa zal het niet veel anders zijn. Als je mee wil doen in de internationale concurrentie, dan moet je de eigen bedrijven wel helpen, voorzover dat kan binnen de internationale spelregels.

Deze concurrentieslag heeft veel nadelen. Ten eerste krijgt de luchtvaart meer (milieu)ruimte en steun dan andere bedrijfstakken. Dit levert kunstmatige extra groei van de luchtvaart op. Ten tweede treden er op Europese schaal bezien bezien grote verliezen op, die nu door overheidssteun aan het zicht worden onttrokken. De winst die in het ene land wordt geboekt, weegt niet op tegen de verliezen in het andere.

Maar een minstens zo belangrijk nadeel van de concurrentieslag is dat hierdoor de cruciale vraag niet wordt gesteld: hoeveel milieuvervuiling door luchtvaart vinden we nog acceptabel? Hoeveel lokale emissies (smog, zure regen, lawaai) mag de luchtvaart veroorzaken? Welk plafond geldt voor de luchtvaart als het gaat om het klimaatprobleem (CO2, maar ook stikstof-oxiden op vlieghoogte)?

De betrokken landen, inclusief Nederland, gaan zo op in de onderlinge concurrentie dat ze nauwelijks aandacht besteden aan de problematiek van de luchtvaart vanuit internationaal perspectief. Wat voor toekomst willen we eigenlijk voor de luchtvaart in Europa? In de Verenigde Staten vliegt men gemiddeld bijna tien keer zoveel als hier. Is dat wat wij willen?

Om de nadelen van de internationale concurrentiestrijd voor Europa als geheel te verminderen, zou Nederland een plan moeten maken waarin zij voorstellen doet voor een Europees luchtvaartbeleid. Hierin schetst Nederland de toekomst van de luchtvaart, zoals wij die wenselijk vinden.

Dit voorstel dient twee doelen. Ten eerste kunnen de Nederlandse plannen voor een tweede nationale luchthaven worden geplaatst in dit toekomstbeeld. De Nederlandse overheid is immers niet alleen verantwoordelijk voor de concurrentiepositie van het bedrijfsleven, maar ook voor een schoon milieu. Ten tweede kan Nederland met dit voorstel medestanders zoeken in Europa en zo proberen het tot een plan van de Europese Unie te maken.

Cruciaal onderdeel van het plan is dat Nederland aangeeft welke milieuvervuiling door de Europese luchtvaart we nog aanvaardbaar vinden. Daarnaast bevat het plan beleidsmaatregelen waarmee deze normen - in eerlijke concurrentie - kunnen worden bereikt.

Het gaat daarbij behalve om emissienormen, ook om het afschaffen van de fiscale voordelen ten opzichte van andere vervoersvormen. Wie nu een vliegticket koopt, betaalt namelijk geen BTW, terwijl evenmin accijns wordt geheven over de kerosine.

Tegenstanders van zo'n plan zullen waarschijnlijk inbrengen dat de luchtvaart economisch gezien te belangrijk is om beperkingen aan op te leggen. We verdienen er aan en het levert banen op. Dit is een waarheid als een koe. Toch is dit geen reden om voor een onbeperkte groei van de luchtvaart te zijn. Ook andere bedrijfstakken leveren immers geld en werkgelegenheid op.

De vraag is welke bedrijfstak Nederland het meeste profijt geeft. Iedere gulden die we uitgeven aan vliegreizen levert verhoudingsgewijs veel vervuiling op, terwijl er maar weinig banen ontstaan. Als we diezelfde gulden zouden uitgeven aan bijvoorbeeld fraaie meubelen of aan haute couture, dan levert dat meer werk op en blijft ons milieu schoner.

Zo bezien is het economisch wenselijk dat andere sectoren wat harder groeien en de luchtvaart juist wat minder. Het regelmatig gebruikte argument dat de luchtvaart - of de transportsector als geheel - zoveel procent bijdraagt aan het BNP of voor zoveel werkgelegenheid zorgt, zegt dus helemaal niet dat de luchtvaart dan maar flink moet doorgroeien of moet worden ontzien in het milieubeleid.

Het stellen van een Europees plafond aan de uitstoot van kooldioxide en stikstofoxiden zal de groei van de luchtvaart een beetje afremmen. Ik denk dat niet dat we onze reislust hierdoor zullen kwijtraken, maar het is wel nodig om ons beperkingen op te leggen. We willen immers niet alleen verre reizen maken, maar ook een schoon milieu. Dat hoeft allerminst tot minder werkgelegenheid te leiden, zoals de luchtvaartsector ons wil doen geloven.

Arie Bleijenberg is adjunct-directeur van het Centrum voor energiebesparing en schone technologie (CE) in Delft.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.