nieuws scheepvaart

‘Energy Observer’ vraagt in Amsterdam aandacht voor waterstof als alternatief voor scheepsdiesel

In Amsterdam ligt deze week de Energy Observer aangemeerd. Het schip vaart op eigen geproduceerde waterstof, een schoon maar nog niet economisch rendabel alternatief voor de zwaar vervuilende scheepsdiesel.

De aangemeerde Energy Observer. Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant

De toekomst kroop vrijdag de haven van Amsterdam binnen. De Energy Observer mag dan ogen als een ruimteschip uit de Star Wars-films, ’s werelds eerste waterstof producerende schip is geen snelheidsmonster. Zijn gemiddelde snelheid is 4,5 knopen, ruim 8 kilometer per uur. Daarmee kan de Franse catamaran ‘op de motor’ een binnenvaartschip van 800 ton op de Rijn net bijhouden. Twintig jaar geleden won het schip onder andere namen internationale zeilwedstrijden.

De Energy Observer doet de hoofdstad aan in een reis rond de wereld die het schip naar 101 bestemmingen in vijftig landen brengt. Doel van de zes jaar durende odyssee is aandacht vragen voor waterstof als schoon en onuitputtelijk alternatief voor de diesel. Dat is de brandstof die nu nog de meeste motorschepen voortstuwt. Diesel maakt van de scheepvaart een grote bron van CO2 en fijnstof.

Internationaal is vorig jaar afgesproken om de mondiale uitstoot van CO2 per schip in 2030 met 40 procent terug te dringen ten opzichte van 2008. Dat ambitieuze doel staat in schril contrast met de internationale luchtvaart, die volgens critici te weinig doet om de doelstellingen te halen van het klimaatakkoord van Parijs van 2015.

‘Ik dacht altijd dat ik de frisse zeewind opsnoof toen ik op grote handelsschepen voer’, zegt Victorien Erussard, de initiatiefnemer en kapitein van de Energy Observer. ‘Maar ik had dus eigenlijk mijn hoofd in een grote gifwolk.’ Erussard besloot daarom in het voetspoor te treden van de Zwitser Bertrand Piccard, die enkele jaren geleden met een vliegtuig voortgedreven op zonne-energie de wereld rondvloog. Bood Piccards Solar Impulse een schoon en duurzaam alternatief voor de luchtvaart, de Energy Observer moet zo’n toekomst aantonen voor de scheepvaart.

Waterstoffabriekje

De catamaran van dertig meter lang en twaalf meter breed is daarvoor over vrijwel zijn gehele oppervlakte voorzien van zonnecellen. Die voeden de accu’s die de elektrische motor aandrijven. Daar heeft de boot niet genoeg aan. De stroom wordt ook gebruikt om een waterstoffabriekje aan boord te laten draaien. Via elektrolyse wordt uit zeewater waterstof gewonnen dat in brandstofcellen wordt omgezet in stroom voor de elektromotoren. De Energy Observer is het enige schip ter wereld dat met eigen geproduceerde waterstof wordt voortgedreven.

Erussard is de eerste om toe te geven dat de combinatie van zonne-energie en waterstof goed werkt voor zijn catamaran met zes opvarenden, maar voor grotere schepen nog een brug te ver is. Experts als Klaas Visser, oud-marine-officier en hoofddocent aan de TU Delft, beamen dat. ‘De hoeveelheid energie die met zo’n waterstoffabriek wordt geproduceerd is niet genoeg om aan de voortstuwingsbehoefte te voldoen. Dat geldt ook voor zonnepanelen.’ De grootste uitdaging is de opslagruimte die waterstof in gas- of vloeibare vorm vergt: ‘De opslagtanks die daarvoor nodig zijn, zijn veel groter dan we nu voor dieselolie gewend zijn.’

Op de TU Delft wordt al wel aan alternatieven gewerkt. Met het bedrijf H2Fuel wordt onderzocht of waterstof in een poeder (natriumboorhydride) kan worden bewaard. ‘Dan is de opslag veel compacter.’ Het poeder zou ook een ander bezwaar opheffen. Waterstof is uiterst explosief en daarom zijn schepen met waterstofopslag moeilijk te verzekeren. Terecht of niet, waterstof had decennia een slechte reputatie na de ramp met de Hindenburg, de Duitse zeppelin die in 1937 bij een landingspoging explodeerde; 36 mensen vonden daarbij de dood.

Erussard denkt dat kleinere schepen, met niet meer dan honderd passagiers, al over vijf jaar op hun ‘eigen’ waterstof kunnen varen. Voor grotere schepen die de brandstof op de wal inslaan moeten er meer plekken komen waar dat kan. In Nederland zijn daar al drie initiatieven voor gestart, in Amsterdam door staalproducent Tata en de havendienst, in Rotterdam en in de Eemshaven door het bedrijf Neuryon, voormalig onderdeel van Akzo.

Kip- en ei-kwestie

‘Waterstof op het water is een kip- en ei-kwestie’, stelt Visser. Reders willen de schepen pas bouwen als er meer aanbod van de brandstof is, brandstofleveranciers wachten op de schepen. Het weerhoudt sommigen er niet van om toch al aan de slag te gaan. Zilvermeeuw, een rondvaartbedrijf in Drimmelen, kondigde eind vorige maand de bouw aan van een rondvaartboot die voor het grootste deel op waterstof gaat varen. Het schip met plek voor 350 dagjesmensen moet in 2022 in de vaart komen.

Tijdens zijn verblijf in Amsterdam wordt de Energy Observer voorzien van twee opvouwbare zeilen met een oppervlak van ruim 35 vierkante meter elk. Deze ‘Oceanwings’ zullen de waterstofboot sneller maken en het energieverbruik omlaag brengen, omdat er minder vaak op de elektromotoren hoeft te worden gevaren. De zeilen maken het ook mogelijk om tijdens het varen waterstof te produceren. Dat kon tot nu toe alleen als de Energy Observer in havens lag afgemeerd.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden