Elektrisch rijden wordt eindelijk betaalbaar

Opel Ampera-e: de iPhone van de elektrische auto's?

Hij heeft geen vleugeldeuren die elegant naar boven zwaaien als de achterpassagiers willen instappen. Hij katapulteert niet in 3 seconden van 0 naar 100. Er zullen, als hij straks te koop is, geen rijen fans voor de dealer liggen om er als eerste een te bemachtigen. Dit is een gewone gezinsauto met een achterklep en vier deuren, zoals er jaarlijks tientallen verschijnen.

Ralf Hannappel, projectleider van de Opel Ampera-e, presenteert de nieuwe Opel elektrische auto in Frankfurt, 7 november 2016. Beeld epa

Waarom neemt maker Opel dan journalisten uit de vijf Europese landen waar hij komend voorjaar verschijnt, helemaal mee naar Silicon Valley, het walhalla van de technologie, de plek waar bedrijven als Google en Apple zitten? Omdat deze de wereld van het personenvervoer de komende jaren op zijn kop zal zetten, denkt Opel. Net zoals de iPhone destijds deed met de manier waarop mobiele telefoons werden gebruikt.

De Ampera-e, zoals hij heet, is een relatief kleine auto met een enorme accu. Deze is zo groot dat hij op papier 530 kilometer ver komt op een lading. Hoewel daar in de praktijk een kleine 400 van overblijven, blijven de meeste elektrische concurrenten steken op de helft.

Er zijn natuurlijk Tesla's, die halen het ook. Maar die kosten een ton of meer. De Ampera-e gaat 40 duizend euro kosten, al wil Opel nog geen exacte prijs noemen.

Hiermee is Opel - of eigenlijk General Motors, die hem in de Verenigde Staten produceert en hem daar verkoopt als Chevrolet Bolt - de eerste autofabrikant die met een min of meer betaalbare, bruikbare accu-auto komt. Eerder dan Tesla, wiens 'goedkope' Model 3 op zijn vroegst halverwege 2018 in Europa te koop is.

Voor veel consumenten is 40 duizend euro veel geld. Maar doordat de Nederlandse overheid een vriendelijke belastingklimaat heeft voor volledig elektrische auto's, betaalt de zakelijke rijder straks vermoedelijk nog geen honderd euro per maand. Voor een vergelijkbare geprijsde auto met een verbrandingsmotor moet hij het drie- of viervoudige neertellen.

Autobezit overbodig

Ook opvallend aan de Ampera-e: de auto is altijd online. Dit betekent dat je hem makkelijker kunt delen met anderen. Gebruikers kunnen een deelbare Ampera-e vinden met hun smartphone, hem daarmee openen en afrekenen voor het gebruik met een app.

Autodelen maakt het bezit van een auto overbodig, denken autofabrikanten. Dat is vooral prettig in drukke steden, waar parkeren duur en omslachtig is. Een deelauto kan bovendien intensiever gebruikt worden: de meeste wagens staan nu 95 procent van de tijd stil. Gebruik ze vaker en de vaste kosten dalen.

Autobedrijven als General Motors zien dit en hebben daarom de afgelopen maanden honderden miljoenen dollars gestoken in samenwerkingsverbanden met deelbedrijven als Lyft, die zich in Silicon Valley hebben genesteld. In New York en Chicago experimenteert het concern al met appartementencomplexen waar bewoners een handvol auto's delen: de huurprijs zit inbegrepen bij de woning. Dit kan natuurlijk ook met een benzineauto, maar het voordeel van elektrisch is dat je ze na gebruik aan de snellader in de gezamenlijke garage hangt, waardoor de auto altijd rijklaar is voor de volgende en je nooit naar een tankstation hoeft.

Stel dat het klopt wat autofabrikanten denken, en dat over vijf of tien jaar, stedelingen steeds vaker auto's gaan delen. Wat gebeurt er dan met het aantal auto's in de stad? Dat kan drastisch dalen, denken verkeerskundigen. En dus veel minder parkeerplaatsen. Elektrische auto's hebben zelf geen uitstoot, waardoor ze de luchtkwaliteit van de stad helpen verbeteren. Steden zullen ervan opknappen - als de visioenen uitkomen.

Stille revolutie?

Zeker is deze toekomst allerminst. Misschien pakken mensen wel veel vaker de auto als het gebruik ervan goedkoper wordt, en dan slibben de steden juist nog meer dicht. En hoe moet dat met die honderdduizenden werknemers die nu verbrandingsmotoren en versnellingsbakken in elkaar zetten? Die zijn straks overbodig. Accu's worden grotendeels door robots gemaakt, net als de elektromotoren. Komt bijna geen mens meer aan te pas.

Hier in Silicon Valley baart de kleine, onschuldig ogende opmerkelijk statusvrije Ampera-e vooralsnog weinig opzien tussen de enorme pick-ups met hun benzineslurpende V8-motoren. Als we in San Francisco de beroemde bochtige Lombard straatjes nemen, is er geen Aziatische toerist die opkijkt. Als hij wordt geparkeerd voor het hotel zijn er geen jongetjes die nieuwsgierig komen kijken. Niemand beschouwt de auto hier als een revolutie. Of hij die zal veroorzaken, zal blijken. Als het lukt, begon ze stilletjes, net als de auto zelf, in februari 2017.

Zaterdag verschijnt op vk.nl de eerste recensie van de Ampera-e.

Wordt de elektrische auto een succes?

Maarten Steinbuch, hoogleraar autotechnologie aan de TU Eindhoven, is overtuigd van de potentie van de elektrische auto. Steinbuch doet elk jaar een tamelijk nauwkeurige voorspelling hoe veel elektrische auto's er in Nederland worden verkocht. Trek je het lijntje van de hoogleraar door, dan zal in 2025 ongeveer 85 procent van de nieuwe auto's hier elektrisch zijn, schat hij. Dat lijkt bijna ondenkbaar.

Feit is dat accu's de afgelopen jaren beter zijn geworden, en vooral veel goedkoper. Volkswagen denkt dat een elektrische Golf over drie jaar net zo veel kost als een dieselversie. Diesel ligt onder vuur vanwege de uitstoot en grote steden in Europa willen hem vanaf 2020 weren. Dit betekent weer dat consumenten en leasebedrijven zich gaan afvragen of het nog wel zin heeft straks nieuwe diesels te kopen. Nog vijf jaar verder, en je raakt ze misschien aan de straatstenen niet meer kwijt. Dit zijn risico's die vooral leasebedrijven vervelend vinden, en dat maakt de kans groter dat ze voor elektrisch gaan kiezen.

Niet iedereen is even enthousiast. Philip De Goey, collegahoogleraar verbrandingstechnologie TU Eindhoven, juicht de komst van de e-auto toe, maar heeft nog wel wat kanttekeningen. 'Waar ik me zorgen over maak is dat niet het hele verhaal wordt verteld: namelijk dat het grootste deel van de Nederlandse elektriciteit nog gewoon met kolen- en gascentrales wordt opgewekt.'

Hij heeft een punt: sinds 1990 zijn er niet zo veel kolen verstookt in onze energiecentrales. Jaarlijks wordt 39 miljard kilowattuur opgewekt uit kolen, tegen 9 miljard uit duurzaam zon, zee en water. Zo'n elektrische auto rijdt gewoon grotendeels op een kolencentrale, vindt De Goey. 'Dat wordt er door politici nooit bij verteld, en dat vind ik een beetje sneaky.'

Want zo'n ouderwetse dieselmotor doet het helemaal niet zo slecht in termen van efficiency. Met wat geluk wordt 40 procent van de energie omgezet in beweging, terwijl kolencentrales vaak niet verder komen dan 50. Tel daar verliezen voor energietransport bij op en weg is je klimaatwinst. De Goey: 'Een studie van TNO stelt dat een elektrische auto efficiënter is, maar ik heb ook internationale onderzoeken gezien die laten zien dat dieselauto's beter zijn.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.