Nieuws E-auto Duitsland

Elektrisch autorijden heeft negatieve invloed op de Duitse economie

De Duitse economie vertoont voor het eerst krimp. Belangrijke oorzaak: die kwakkelende auto-industrie. Grootste dreiging: de wereldwijde overstap naar elektrisch rijden. De Duitsers zijn heer en meester met hun brandstofmotor, maar de industrie dreigt de slag in de elektrificatie van het wagenpark te missen.

Voormalig VW-topman Ferdinand Piech stapt uit de 1-liter Volkswagen XL-1. De auto werd in 2013 gezien als opstapje naar ecologisch verantwoorde auto's maar is nooit verder ontwikkeld. Beeld EPA

Het is zo’n feestje waar de damp tegen de ruiten geplakt zit, de gasten dansen op opzwepende muziek als plotseling de tl-verlichting aanfloept. Iedereen kijkt elkaar aan: en nu?

Op dit punt bevindt de Duitse auto-industrie zich. Na twee decennia waarin winsten zich opstapelden en de Duitse ingenieurs met hun krachtige, zacht ­lopende motoren mijlenver voorlagen op de concurrentie, lijken de kansen ineens gekeerd. Diverse fabrikanten kwamen de afgelopen maanden met winstwaarschuwingen.

Zwaar verkouden

Als de Duitse auto-industrie hoest, raakt de economie van het land verkouden, bevestigden kwartaalcijfers van de Duitse economie deze week het cliché. De Duitse economie vertoonde na groei van een decennium voor het eerst krimp. Belangrijke oorzaak: de kwakkelende auto-industrie.

De president van de Europese centrale bank Mario Draghi wees eerder al naar de fabrikanten. ‘Dat de Duitse auto-industrie er niet in is geslaagd te voldoen aan de Europese emissiestandaard, heeft ­bijgedragen aan de groeivertraging van de eurozone’, zei hij vorige maand.

Zelfs de baas van Volkswagen, Herbert Diess, is bezorgd: ‘De kans dat de Duitse auto-industrie over tien jaar nog een ­leidende positie heeft, is fiftyfifty’, zei hij vorige maand in Wolfsburg, de thuis­basis van VW. Als het niet lukt voorop te blijven lopen, dreigt een zwart scenario voor steden als Stuttgart, München en Wolfsburg, somberde Diess. Hij ­refereerde in zijn toespraak aan Turijn en Detroit, ooit bloeiende autocentra, die verpauperden nadat de eens machtige fabrieken de poorten sloten.

Accu accu

Belangrijkste dreiging: de overstap naar elektrisch. De Duitsers zijn heer en meester met hun brandstofmotor, maar zien met lede ogen toe hoe deze steeds meer in de verdrukking raakt. Waar hun diesels en benzineblokken winstmotoren zijn, geldt dat niet voor elektrische aandrijving. Daar hebben de Duitsers minder ervaring mee en bovendien zijn ze afhankelijk van accuproducenten die vooral uit China en Zuid-Korea komen.

VW-topman Diess vindt de Duitse ­autokoepel VDA aan zijn zijde. Die heeft berekend dat een ban op de brandstofmotor in 2030 zo’n 600 duizend arbeidsplaatsen kost.

VW denkt dat met de overstap naar elektrisch over anderhalf jaar al 14 duizend banen verdwijnen, onder meer doordat een elektrische auto veel minder onderdelen telt: gemiddeld 200 tegen 1.400, becijferden analisten van ING vorig jaar. Minder winst, meer kosten. ­Alleen VW steekt tot begin volgend ­decennium al 30 miljard euro in de overgang naar elektrisch, terwijl de opbrengsten onzeker zijn.

‘Bij premiummerken als BMW, Mercedes-Benz en Audi staat veel merkwaarde op het spel bij de overgang naar elektrisch’, zegt Max Erich, sectoreconoom bij ING. BMW tamboereert bijvoorbeeld op rijplezier en haalt dat voor een groot deel uit de prestaties van zijn motoren. ‘Dit voordeel wordt door elektrisch rijden onderuitgehaald’, stelt Erich. ‘Met een ­elektromotor kun je je niet onderscheiden.’ Die zijn net zo snel of zelfs nog sneller dan de duurste auto’s van de Duitse topmerken, liet Tesla zien. ‘Hun auto’s zetten de Duitse premiumwagens in hun hemd.’

Kia versus BMW

Elektrisch als grote gelijkmaker. ­Misschien kunnen de Duiters zich straks nog onderscheiden met bouwkwaliteit, design en een fraai interieur, oppert Erich. ‘Maar het is onzeker of dit de huidige marges overeind houdt.’

Bovendien is ook hier de concurrentie sterker geworden. Zie Kia, vijftien jaar geleden een onbeduidend Koreaans ­nichemerk, dat dankzij het inhuren van Duitse designers van Audi en BMW nu een van de vijf grootste automerken ter wereld is. En zie Audi en Mercedes, die onlangs met dikke elektrische modellen kwamen, als de e-tron en de EQ. Maar voor de helft van het geld koopt de ­automobilist ook een Hyundai Kona met vergelijkbare actieradius.

De strijd om de klant beweegt zich richting de onderkant van de markt, ­reden waarom Volkswagen zich meer gaat richten op juist deze categorie. Het merk wil ook op elektrisch gebied een ­volumemerk worden en is begonnen met de ombouw van fabrieken.

Eind 2022 moet het concern al zestien e-fabrieken hebben, zei topman Diess deze week tegen Automotive News. Het merk komt begin volgend decennium mogelijk met een e-auto die niet meer dan 20 duizend euro kost. ‘Ze zijn daar echt wakker geworden’, concludeert Erich van ING.

Hofleverancier van problemen

Maar de Duitse luxemerken krijgen het lastig, denkt de analist. Misschien is dit een van de redenen waarom Audi, winstmaker en hofleverancier van nieuwe technologie van VW, mogelijk door Wolfsburg op een zijspoor wordt gezet. Want Audi is ook hofleverancier van problemen. De sjoemelsoftware komt er vermoedelijk vandaan, een van de redenen waarom Audi’s topman in het voorjaar werd opgepakt.

Waar de Duitsers getroffen worden door tegenslagen, lijkt de Franse auto-industrie veel minder moeite te hebben met de overstap naar elektrisch. Dit komt, zegt Erich van ING, doordat ­Renault, Peugeot en Citroën veel meer volumemerken zijn. Uit Frankrijk ­komen nauwelijks premiummodellen met dikke V6-motoren, maar meer gezinswagens voor een redelijke prijs. De concurrentie was er altijd al groot en waar de marges kleiner zijn, worden die gecompenseerd met grote aantallen. De komst van elektrisch heeft hierdoor een minder ontwrichtende uitwerking op zaken als merkwaarde.

Consultant Casper Veenman van ­adviesbureau ­Roland Berger ziet nog een reden. ‘De auto-industrie is extreem opgeknipt’, zegt hij. Onderdelen komen uit alle hoeken en gaten van de wereld. Als de productie tijdelijk even terugloopt, wordt de pijn hierdoor verdeeld over verschillende bedrijven. Ook de Duitse merken werken zo. Maar de ontwikkeling en productie van hun motoren hebben ze voor een veel groter deel in eigen hand, en juist hier dreigen de komende jaren klappen te vallen, zegt Veenman. ‘De Fransen en de Italianen werken meer ­samen met anderen, waardoor de overstap minder pijn doet.’

Voor gek versleten

Bovendien is elektrificatie bij ons al lang een onderwerp, zegt Eric Feunteun, directeur van de elektrische tak van ­Renault. ‘Toen wij in 2007 onze eerste e-auto aankondigden, werden we voor gek versleten’, zegt hij. ‘Maar door zo vroeg te beginnen hebben we veel ervaring kunnen opbouwen en een voorsprong kunnen nemen.’

Deze overgang grijpt diep in op de ­bedrijfsstructuur, zegt Feunteun. ‘Je hebt niet alleen goede ingenieurs nodig’, zegt hij. Innovaties als brandstofinjectie of de turbomotor zijn belangrijk geweest, maar konden relatief eenvoudig in het bestaande systeem worden ­gebouwd, terwijl voor elektrisch de hele organisatie moet veranderen, van productie­lijnen tot de marketingafdeling.

‘De afgelopen honderd jaar was het­ ­relatief eenvoudig’, schetst Feunteun. ‘Als je een goede auto bouwde voor een goede prijs, had je succes.’ Bij elektrisch geldt dat niet per se. Omdat er enorme verschillen zijn tussen landen. Feunteun: ‘Neem Noorwegen of Italië. We ­leveren daar exact dezelfde e-auto’s. Maar het ecosysteem is compleet verschillend.’ Italië kent nauwelijks een laadinfrastructuur, in tegenstelling tot Noorwegen. ‘Als we daar niet op inspelen, lopen we risico.’

De toekomst voor de Franse automakers is zeker niet zonder risico. ‘Renault/Nissan zegt voorop te lopen met zijn elektrische auto’s. De Nissan Leaf is een succes, maar Tesla verkoopt meer Models 3 dan er Leafs worden verkocht’, zegt Erich. Veenman: ‘Nu komen er ongeveer evenveel elektrische auto’s uit Frankrijk en Duitsland, maar mede door dieselgate schakelen ze in Duitsland snel over.’ Vanaf volgend jaar al komen er naar verwachting twee keer zo veel e-auto’s uit Duitsland dan uit Frankrijk.

Opwindende tijd

Door alle doemscenario’s zou je bijna vergeten dat de auto-industrie voor een van de opwindenste momenten in haar geschiedenis staat: met elektrificatie komt de droom van emissievrij rijden in zicht; de auto is niet langer een vervuiler. En met autonoom rijden – eerst op de snelwegen – kan er straks tijdens het stilstaan in het rijdende kantoor gewoon gewerkt worden. Dankzij nieuwe communicatiemiddelen zullen ongelukken afnemen en is autobezit niet langer nodig, denken experts.

Niet alle fabrikanten zullen overleven. Vele zullen samengaan – er worden al bijzondere banden gesmeed: zo werkt VW samen met Microsoft en doen BMW en Fiat zaken met Intel. En er is voorlopig geen zicht op een einde aan de versmeltingen. Het is, zoals Herbert Diess tijdens zijn toespraak eindigde, een riskante tijd. ‘Maar vooral een tijd met grote kansen.’

De Chinezen komen

Automakers kunnen de komende jaren ook meer concurrentie uit China verwachten. Een belangrijke nieuwkomer, stelt Veenman. ‘China heeft nooit voet tussen de deur ­gekregen, maar nu komt er een totaal nieuwe technologie waarbij ze vooroplopen.’ Dat de Chinezen komen, lijkt onvermijdelijk nu de Chinese markt met overcapaciteit kampt en tientallen gloednieuwe autofabrieken stilstaan. Hoewel de reputatie op gebied van design en veiligheid nu nog beroerd is, gaat dit mogelijk veranderen. Eerste aanwijzing: onlangs haalden enkele Chinese modellen de maximale vijf sterren voor veiligheid bij de Australische crashtest ANCAP, dat werkt volgens dezelfde ­protocollen als zijn Europese tegenhanger Euro NCAP.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.