De onderneming ebusco

Eerst de stadsbus, nu de streekbus. Hoe een Brabants bedrijf de conservatieve bussenwereld elektrificeert

Het Brabantse Ebusco produceert elektrische stadsbussen. Met als eeuwig dilemma: meer kilometers rijden kost meer accu’s dus minder passagiers. Met JSF-technici bouwt Ebusco daarom aan een hypermoderne composietbus. 

De assemblagehal van Ebusco in Deurne. Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant

Eigenlijk wilde Peter Bijvelds een elektrische auto bouwen. Het was 2010, Elon Musk had zijn Roadster net op de markt gebracht en Bijvelds, zelf afkomstig uit een automotive familie, wilde uitvlooien of zoiets ook niet in Nederland kon. Niet dat hij ooit een auto had gebouwd, maar het concept van een elektrische personenwagen sprak hem aan.

Bijvelds realiseerde zich al snel dat een e-auto er niet in zat. ‘Je zag dat elektrisch rijden zou komen, maar de consument was niet bereid 40 duizend euro neer te tellen voor een auto die 100 kilometer ver komt.’ Accu’s waren simpelweg te duur en laadpalen moesten met een lampje worden gezocht. ‘De automobilist pakte destijds een diesel, met subsidie. Dus die discussie was snel klaar.’

Maar, dacht Bijvelds, elders ligt wel een kans: dieselbussen waren grote vervuilers in de binnenstad en de bussenmarkt is veel meer overheidsgestuurd. Daar zou elektrisch weleens van de grond kunnen komen. Want, zegt Bijvelds, het elektrisch maken van stadsbussen is eenvoudiger: ‘Als een bus ’s ochtends het depot verlaat, weet je tot op de kilometer nauwkeurig welke afstand hij die dag zal afleggen. En je hoeft maar één laadpunt te maken, bij de remise.’

Om draagvlak te krijgen voor investeringen in elektrische mobiliteit was een e-bus de snelste route, dacht Bijvelds. ‘Dus zei ik: we gaan een elektrische stadsbus ontwikkelen.’

Niet dat hij al eens een bus had gebouwd, laat staan een elektrische. Maar twee jaar later in 2012 presenteerde zijn bedrijf Ebusco (Electric Bus Company) de eerste op de bedrijfsautobeurs van Hannover. ‘We waren de enige.’

Goed, maar niet goed genoeg

Iedereen in de bussenwereld reageerde enthousiast. Om daarna te zeggen: je bent gek, dit gaat nooit werken. Al was Bijvelds eerste e-bus helemaal niet slecht. Hij haalde 200 kilometer op een acculading en kon zeventig passagiers meenemen. Dat was goed, maar niet goed genoeg. Een dieselbus biedt plaats aan negentig reizigers. Reden voor het verschil: de loodzware accu’s. Door hun gewicht bereikte de e-bus snel zijn maximaal toelaatbare gewicht, waardoor er nog maar ‘plek’ was voor zeventig passagiers. Potentiële klanten zeiden: heel aardig, maar we willen dus negentig passagiers, want anders heb ik van jouw bus er 1,2 nodig om net zo veel mensen te kunnen vervoeren, en dat is te duur.

Profiel

Bedrijf: Ebusco

Waar: Deurne

Sinds: 2012

Aantal werknemers: 80

Jaaromzet: 40 miljoen euro

Bijvelds had ervoor kunnen kiezen een kleinere accu te monteren, maar dan schoot de actieradius weer tekort. Een echte catch 22 dus. ‘De buswereld is conservatief’, zegt de Brabander. ‘Alles draait om drie woorden: Total Cost of Ownership.’ Anders gezegd: dat duurzame is leuk, maar het mag niks extra’s kosten. En dan was er nog de vraag: doet zo’n ding op stroom het wel altijd? Diesel kende men en was betrouwbaar, zij het niet zo schoon.

Laat maar eens zien dat het werkt, was een antwoord dat Bijvelds destijds vaak hoorde. Dus reed hij met zijn bus heel Europa door, van Finland tot Zweden tot Duitsland. Hij kreeg beet: Veolia, een van Europa’s grootste ov-bedrijven, zette zijn stadsbus in 2013 op een lijndienst in Helsinki. ‘Dat was mooi, want dan konden we ook testen bij min 20 of 30 celsius.’

De bus (die trouwens nog altijd rijdt) hield zich goed, ook in extreme omstandigheden, waardoor ook interesse vanuit Duitsland ontstond. Al bleef de scepsis: ‘In Nederland en Duitsland zei men: werkt leuk, hadden we niet verwacht, maar jongens, we willen 300 kilometer bereik. En negentig passagiers.’

Eeuwig dilemma

Hier stuitte Bijvelds op het eeuwige dilemma bij elektrisch vervoer: wil je accu’s transporteren of mensen? ‘Dat laatste natuurlijk, maar om voldoende bereik te hebben, zijn meer accu’s nodig’, schetst de ondernemer. De grote uitdaging was beide getallen bij elkaar te krijgen.

Wat het jonge bedrijf hielp, was dat vanuit overheden en steden de aandacht voor luchtkwaliteit steeds belangrijker werd. ‘Beleidsmakers worstelden daarmee. Straten waar dagelijks vierduizend bussen doorheen rijden, zaten ver boven de limiet. Daar moest iets gebeuren.’ Ook Dieselgate hielp. Door het schandaal werden lokale overheden en ov-bedrijven eerder bereid geld te steken in het elektrificeren van de busvloot. ‘Zeker in Duitsland; steden voelen zich daar voor de gek gehouden’, zegt Bijvelds.

Maar het basisprobleem bleef bestaan: hoe zorg je ervoor dat een stadsbus 300 kilometer haalt en toch negentig passagiers kan meenemen. Accu’s zijn de afgelopen jaren beter geworden, dat helpt. De ingenieurs van Ebusco bedachten steeds nieuwe trucs om het systeem energie-efficiënter te maken. Door een strakke focus op efficiënt energieverbruik lukte het de ingenieurs een bus te bouwen die 300 kilometer haalt en negentig passagiers kan meenemen.

Maar het is niet genoeg. Nu steden worden ontsloten, staan streekvervoerders te trappelen om elektrisch te gaan. Daarvoor is een actieradius van 400 kilometer gewenst. Om de volgende grote stap te kunnen maken, moest het gewicht omlaag. Bijvelds zag de oplossing in de toepassing van vezelversterkte koolstof. Dat spul is licht, oersterk en corrodeert niet, waardoor het een veel langere levensduur heeft. Koolstof is echter ook lastig toepasbaar en vooralsnog extreem duur.

Ebusco-directeur Peter Bijvelds. Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant

Nieuwe bus van composiet

Maar, wist de ondernemer, accu’s zullen voorlopig niet spectaculair lichter worden en passagiers ook niet. Dus als we de sprong willen maken, moet het met koolstof. De busbouwer stuitte op het team van Fokker dat werkte aan het jachtvliegtuig JSF. Hun klus was na de ontwerpfase van het toestel goeddeels voltooid en Bijvelds nam een groot deel van het team in dienst om in plaats van een gevechtsvliegtuig een nieuwe bus van composiet te ontwikkelen.

Er zijn weinig mensen met diepgaande kennis op het gebied van composiet, zegt hij. ‘Van staal en aluminium is alles bekend. Van composiet is maar kleine groep die dit weet. Dit zijn echt toppers.’

Dus onttrekken grote witte zeilen in de productiehal in het Brabantse Deurne het zicht op de bouw van de eerste koolstofbussen van het bedrijf. Alles moet worden uitgedokterd, van de productie van kokerbalken tot raamstijlen in glasvezel. Omdat het een niet-bestaand productieproces is, moeten medewerkers van Ebusco zelf de machines ontwikkelen die van de rollen glasvezel de benodigde onderdelen maken. Een proces waarbij pottenkijkers niet gewenst zijn.

Als het lukt het karkas van de bus uit glasvezel op te trekken, scheelt dat ongeveer een derde in het totale gewicht van 13 ton, zegt de ondernemer. Dat betekent dat er meer accu’s mee kunnen en dat er dus verder gereden kan worden. Bovendien werkt de gewichtsbesparing twee kanten op: als er minder massa verplaatst hoeft te worden, is minder energie nodig en kom je met kleinere accu’s verder. Per ton gewicht wordt ongeveer 7 procent energie bespaard, dus tel uit je winst.

‘Ik zeg het niet snel, maar deze bus moet echt een gamechanger worden’, vertelt Bijvelds. ING en Van der Valk (van de hotelketen) stapten twee jaar geleden in om het Brabantse bedrijf te financieren. Het ov-bedrijf van München gaat begin volgend jaar proefrijden met de eerste bus.

De markt voor e-bussen groeit in Nederland spectaculair, stelt Bijvelds. ‘De transitie gaat hier het snelst van Europa.’ Volgend jaar heeft het bedrijf 450 e-bussen in Europa rondrijden. De omzet groeit navenant: vorig jaar werd 20 miljoen omzet geboekt en een beetje winst, dit jaar verdubbelen de verkopen. Bijvelds, trots: ‘Wij rijden in München, dat is de stad van MAN. Dat is wel bijzonder. Ze maken prachtige bussen, geen kwaad woord over de concurrentie, maar op elektrisch gebied lopen wij ver voor.’

Concurrent

De grootste concurrent van Ebusco zit om de hoek: het eveneens Brabantse VDL is de grootste producent van elektrische bussen in Europa. Dit jaar worden er vijfhonderd e-bussen gebouwd. Europa is overigens nog altijd een kleine markt: in China rijden al bijna een half miljoen e-bussen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden