Achtergrond Nieuwe topman Air France-KLM

Een topbaan met veel tegenwind: deze uitdagingen staan de nieuwe ceo van Air France-KLM te wachten

Ben Smith wordt de nieuwe ceo van Air France-KLM. Hij staat voor het zwaarste karwei uit zijn carrière: het rommelt intern en de buitenwereld heeft vele boze gezichten. De belangrijkste tegenstrevers in zes portretten.

Ben Smith. Foto Getty Images

Laten we wel wezen: de ceo van Air France-KLM heeft een wereldbaan. Het is de op vier na grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld, die dagelijks 1.200 vluchten uitvoert naar 184 bestemmingen in 81 landen. Het is een combinatie van twee merken met een rijke historie, die samen ruim 25,8 miljard euro omzetten. En de eigen bezoldiging mag er ook wezen: zes ton salaris, vijf ton bonus en een pluk aandelen ter waarde van 10 procent van het loon. En natuurlijk vliegt hij businessclass.

Maar let wel: je gaat niet elke dag fluitend naar je werk. Je hebt te maken met formidabele tegenstrevers.

1. De staker

‘Ik wens je veel personeel.’ Deze joodse vervloeking lijkt helemaal van toepassing op het nieuwe topmens van Air France-KLM. Niet alleen wordt Smith de baas van maar liefst 84 duizend werknemers, van wie zo’n 35 duizend in Nederland, de laatste tijd heeft dat personeel zich danig geroerd. Sinds februari hebben de Fransen al vijftien keer het werk neergelegd. De inzet is een loonsverhoging voor piloten. Aanvankelijk eisten die 6 procent, na zeven jaren waarin de salarissen niet zijn gestegen, maar vakbondsleiders hebben laten doorschemeren dat ze ook al genoegen nemen met 4 procent. 

De arbeidsonrust heeft het bedrijf al 400 miljoen euro gekost. Het Nederlandse personeel van Air France klaagde de laatste maanden steen en been over die ‘werkschuwe’ Fransen. Maar intussen dreigen er ook acties bij KLM, nadat de 2.800 Nederlandse piloten in juni een nieuwe cao hebben verworpen. Het grondpersoneel (14 duizend man sterk) mort in de aanloop naar een nieuwe cao ook al een tijd over de te hoge werkdruk.

2. De concurrent

De luchtvaart is een sector waarin op leven en dood wordt geconcurreerd. Air France-KLM heeft last van prijsvechters als Easyjet en Ryanair, maar ook het betrekkelijk jonge Norwegian Air. Dat begon dit jaar vluchten uit te voeren vanaf Schiphol op New York voor afbraakprijzen: 60 euro voor een enkele reis, waar een ticket normaal minimaal 300 euro en meestal bij 500 euro begint. Dat concurrenten voor een habbekrats naar Europese bestemmingen vliegen als Londen of Berlijn, doet het Frans-Nederlandse bedrijf wel pijn, maar niet zo’n zeer als wedijver op de lucratieve langeafstandsvluchten naar bijvoorbeeld de Verenigde Staten. Al langer heeft Air France-KLM, net als andere Europese maatschappijen, last van concurrenten uit het Midden-Oosten en het verre oosten.

3. De rivaal

Vanwege de moordende concurrentie vindt er al jaren een grote consolidatieslag plaats in de Europese luchtvaart. Rivalen hebben hun slag al geslagen. Neem Lufthansa, dat de laatste tien jaar als  rupsje nooitgenoeg tekeerging. Het lijfde Swiss International Airlines in, Austrian Airlines, Brussels Airlines en GermanWings, een Duitse prijsstunter. Lufthansa kocht vorig jaar ook een groot deel van de inboedel van het failliete Air Berlin op en heeft gehint op eenzelfde operatie bij het eveneens bankroete Alitalia, ooit de nationale trots van Italië. 

De Duitsers gaven vorige maand toe dat ze gesprekken voeren met Norwegian Air Shuttle, een lokale dwerg die is uitgegroeid tot lagetarievenspecialist. Vanwege alle strubbelingen in eigen huis heeft Air France-KLM hier de boot gemist, zeggen luchtvaarteconomen. Kort na de jaarwisseling meldden media dat de Frans-Nederlandse combi overwoog om Alitalia op te kopen. Een maand later zei Smiths voorganger evenwel dat er wordt gepraat, maar alleen om te voorkomen dat Alitalia uit luchtvaartalliantie SkyTeam stapt.

Een toestel van KLM krijgt onderhoud op Schiphol. Foto LightRocket via Getty Images

4. De boze broeders

Toen KLM en Air France veertien jaar geleden in het huwelijksbootje stapten, was dat met gemengde gevoelens. De ‘Hollanders’ vreesden door de ‘Fransozen’ te worden overvleugeld. In de loop der jaren werden de verhoudingen er stukken beter op, al is het nooit het grote gelukkige gezin geworden dat de bedenkers voor ogen hadden. Sinds 2015 is de wrevel weer gegroeid, na een aantal ingrepen die voeding geven aan het Nederlandse wantrouwen, zoals de overheveling van 2.500 functies naar Parijs (2015), een dreigende greep in de Nederlandse kas (in het zelfde jaar) en het samenvoegen (en verplaatsen) van de onderhoud- (2016) en IT-afdelingen (2017). 

Sinds twee jaar leeft er in Amstelveen ook ergernis over de scheefgegroeide productiebalans. Air France mocht dan in 2004 twee keer zo groot zijn als KLM, inmiddels presteert de Nederlandse tak veel beter dan de Franse divisie (In het eerste kwartaal van dit jaar stond 60 miljoen euro winst van KLM tegenover 178 miljoen euro verlies in Frankrijk). Die veranderde verhoudingen zouden af te lezen moeten zijn aan de machtsstructuur, fluisteren ze achter de schermen bij KLM. KLM-baas Pieter Elbers zou in hun visie operationeel directeur van de combinatie moeten worden. De Fransen voelen daar weinig voor.

5. De ijsbeer

De luchtvaart is misschien niet een van de grootste, maar wel een van de snelstgroeiende veroorzakers van broeikasgassen zoals CO2, stikstofoxiden en waterdamp, die de aarde opwarmen en de poolkappen doen smelten. De roep om verkleining van de ecologische voetafdruk, zeker in de toekomst, treft ook KLM. 

Het probleem: een economisch renderend alternatief voor kerosine is er niet. Zo vliegt KLM al twee jaar tussen Amsterdam en Los Angeles op en neer op afgewerkt frituurvet, maar dat zijn maar een à twee vliegtuigen per dag van de 220 toestellen in de gezamenlijke vloot. Er is ook niet genoeg afgewerkt vet om alleen al die vloot in de lucht te houden. Om de schade aan het milieu te compenseren, broeden overheden op een vliegtaks op tickets of een toeslag op kerosine. Al die extra’s ten behoeve van de ijsbeer drukken ook op de resultaten van Air France-KLM.

6. De sjeik

Het wel en wee van elke luchtvaartmaatschappij is nauw verbonden met de olieprijs. Elke cent meer op een vat Brent kost de vliegerij miljoenen euro’s per dag meer. Er zit een stijgende lijn in de olieprijs: van rond de 50 dollar per vat een jaar geleden naar bijna 80 dollar vandaag. Alles is van invloed: de grote reserves boven de grond die opdrogen, jagen de prijzen op, net als de Amerikaanse boycot van Iran en stakingen in de Noorse olie-industrie. Grootste bedreiging in de nabije toekomst: als de landen van de OPEC besluiten om de kraan verder dicht te draaien. Saoedi-Arabië is al begonnen om de productie terug te dringen. Om het effect van duurdere olie te schetsen: de prijs van een ticket wordt voor tussen de 25 en 35 procent bepaald door de brandstofkosten. Een chagrijnige sjeik kost Air France-KLM klauwen met geld.

Ben Smith: meesterbrein achter snelle internationale expansie Air Canada

Bij Air Canada wordt Ben Smith, de nieuwe baas van Air France-KLM, gezien als de man die het bedrijf redde van de financiële afgrond. Ook zette hij een nieuwe prijsvechter op, met lagere lonen voor het personeel.

De tijd van KLM-piloten die dagen aan het zwembad doorbrengen, is al decennia voorbij

De Alpen overvliegen gaat nooit vervelen. Landen in New York, met Manhattan aan je voeten: ook onbetaalbaar. Piloot zijn, wil Willem Schmid (40) maar zeggen, is een schitterend beroep. ‘Maar de lol gaat er een beetje vanaf als je vrouw en kinderen op de camping in Frankrijk staan, en jij wéér niet.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.