Een nieuw paard achter de wagen

De overheidscampagne Het Nieuwe Rijden moet de automobilist zuiniger laten sturen. Maar hoe realistisch zijn de doelen? En waarom wordt de techniek niet aangepast aan de rijstijl?...

'Het Nieuwe Rijden', heet het programma van de overheid om automobilisten over te halen tot een zuiniger rijstijl. Er zijn cursussen voor bedrijven, nieuwe rij-instructies voor rij-instructeurs, spotjes op radio en televisie, er staan borden langs de weg: vijftig in z'n vier, tachtig in z'n vijf. Het gaat erom, aldus de website van Het Nieuwe Rijden, 'de rijstijl aan te passen aan de moderne motortechniek'.

En dus niet andersom, zegt drs. Peter Wilbers projectleider van Het Nieuwe Rijden bij SenterNovem, het milieuagentschap van het Ministerie van Economische Zaken. 'We spannen het paard achter de wagen.'

Het gaat allemaal om de uitstoot van kooldioxide. Als uitvloeisel van het Kyoto-akkoord is afgesproken dat de CO2-emissies van het verkeer, ongeveer een vijfde van de totale nationale uitstoot, in 2010 niet boven de 38 megaton mogen uitkomen, ongeveer wat nu al wordt uitgestoten. Er zijn verschillende manieren om dat te bereiken, en Nederland probeert het op zijn eigen manier: door de burger opnieuw op te voeden.

Er zijn efficiëntere methodes. Een stapsgewijze accijnsverhoging, zo blijkt uit het Optiedocument Verkeersemissies - Effecten van maatregelen op verzuring en klimaatverandering van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, zou de jaarlijkse uitstoot CO2 met acht megaton verminderen. Het Nieuwe Rijden (HNR) komt uit op anderhalve ton in 2010, maximaal.

Maar het is tenminste een haalbare maatregel. En het is ook niet niks, wat van Het Nieuwe Rijden wordt verwacht. 'Er wordt heel jaloers naar ons gekeken', zegt Wilbers, deze week op de klimaatconferentie in Montreal om andere landen van de Nederlandse aanpak te overtuigen. 'De internationale belangstelling neemt toe.'

Het staat vast dat er heel wat te winnen valt door anders te rijden. De meeste automobilisten schakelen te laat door naar een hogere versnelling, waardoor de motor vaak harder draait dan nodig is. Dus is het brandstofverbruik hoger, en daarmee de CO2-uitstoot.

Daarnaast rijden veel mensen schokkerig, remmen ze te abrupt in plaats van de auto rustig te laten uitrollen, hebben ze te zachte banden en staan ze te lang stil met draaiende motor. Kost allemaal brandstof.

Winst

'De meeste winst is te behalen door verder vooruit te kijken', zegt Wilbers. 'Zo weinig mogelijk met het gaspedaal spelen. Geen snelheidsveranderingen, dat is het belangrijkste.'

Maar hoeveel er te winnen valt, is onduidelijk. 'Ergens tussen de nul en 25 procent', zegt Wilbers. 'Of zelfs meer, maar dan moet je wel heel raar gereden hebben. En als iemand al goed rijdt, bewust of onbewust, dan is er natuurlijk minder te besparen.'

Officieel wordt een individuele brandstofbesparing van 10 procent 'gecommuniceerd'. De routeplanner van de ANWB, een van de partners in het HNR-programma, geeft bijvoorbeeld twee keer het verwachte brandstofverbruik voor de geplande route: een keer met het oude, en een keer met nieuwe rijden. Het verschil is 10 procent.

Of dat in werkelijkheid wordt gehaald, is de vraag. Chauffeurs van het Limburgse busbedrijf Hermes wisten na een periode van vier jaar ruim 8 procent brandstof te besparen. Maar die hadden wel trainingen gehad, en stimuleringsregelingen. Zonder beloning vielen de prestaties weer enigszins terug. Vanwege zulke bijkomstigheden zijn empirische gegevens niet zonder meer te vertalen naar tien miljoen rijbewijsbezitters. Een woordvoerder van TNO houdt de winst op 6 procent per Nieuwe Rijder.

Een tweede vraag is hoeveel mensen daadwerkelijk nieuw gaan rijden. De berekende CO2-besparing van anderhalve megaton is gebaseerd op de aanname dat de helft van alle autorijders de tips gaat toepassen. 'Dat hopen we', zeggen ir. Luc Wismans en drs. Paul van Beek van ingenieursbureau Goudappel Coffeng, dat de effecten van Het Nieuwe Rijden probeert te peilen. 'We weten dat het ambitieus is.'

Hoogleraar verkeerspsychologie Karel Brookhuis van de Rijksuniversiteit Groningen denkt dat de campagne 'lang niet iedereen' zal bereiken, maar verwacht er wel iets van. 'Het prettige van Het Nieuwe Rijden is dat je de automobilisten niet op hun milieubewustzijn hoeft aan te spreken, maar op hun portemonnee. Daar zijn ze wel gevoelig voor.'

Het gewenste percentage wordt nu nog niet gehaald. Bij een telefonische enquête onder duizend automobilisten gaf dit voorjaar 22 procent van de ondervraagden aan de rijstijltips toe te passen.

Bijkomend probleem, zegt Wilbers, is dat de tips gebaseerd zijn op 'de' auto. 'De boodschap moet zo algemeen mogelijk worden gebracht, anders wordt het te ingewikkeld. Dus zeggen we: niet boven de 2500 toeren. Maar elke auto heeft natuurlijk een eigen motor, met een eigen gebied waarin die optimaal functioneert.'

Dat staat allemaal gewoon in de handleiding van de auto - alleen leest niemand die dingen. 'Het probleem met auto's is dat ze het altijd doen. En zolang hij rijdt, denk je als bestuurder ook dat je het goed doet. Maar je kan dus ver van het efficiënte gebied zitten zonder dat je het door hebt.'

Daarbij komt dat dit efficiënte gebied in de loop der jaren steeds kleiner is geworden. De meeste motoren lopen het zuinigst bij toerentallen tussen de 2000 en 2500 omwentelingen per minuut. Buiten dat gebied kan het verbruik sterk stijgen, zegt Wilbers. 'De motoren zijn geoptimaliseerd in een smalle bandbreedte. Daarbinnen gaat het allemaal prima, maar daarbuiten niet.'

Testcyclus

Oorzaak is de regelgeving. Nieuwe autotypes moeten op een rollenbank een voorgeschreven 'rit' maken, met een variërende snelheid, om goedgekeurd te worden. De opgegeven uitstoot en het verbruik van een automodel zijn gebaseerd op de metingen tijdens deze zogeheten testcyclus.

Maar die cyclus is totaal niet realistisch, zegt Wilbers. 'De accelaraties zijn niet echt dynamisch te noemen.' In de cyclus moeten de auto's van 0 naar 50 kilometer per uur in 25 seconden, en van 0 naar 70 in veertig seconden. Zelfs een slome rijder trekt in het echt al gauw vier keer zo snel bij een stoplicht vandaan.

Wilbers: 'Die test heeft dus niets met de werkelijkheid te maken, maar autofabrikanten richten zich daar wel helemaal op. Wat er buiten die testcyclus gebeurt, interesseert ze geen zier.'

En dus, zegt hij, is Het Nieuwe Rijden erop gericht dat de bestuurder de omstandigheden van de testcyclus zo dicht mogelijk benadert. 'De automobilist past zijn gedrag aan aan de techniek. Het gaat erom zoveel mogelijk in dat gunstige gebied te rijden.'

De testcyclus stamt al uit de jaren zeventig, en is dus enigszins verouderd, zegt ook ing. Raymond Gense van TNO, die betrokken is bij de keuringen. Dat de cyclus niet op de praktijk lijkt, zou volgens hem niet zo erg zijn, als de algemene trend maar gevolgd zou worden. Dat een motor die zuinig is bij tweeduizend toeren per minuut, dus ook zuinig is bij drieduizend toeren per minuut. 'Maar dat is in toenemende mate niet het geval', zegt Gense. 'Je kan de motor dankzij elektronica tegenwoordig regelen zoals je wilt.'

Hij denkt echter niet dat de cyclus zonder meer kan worden uitgebreid naar een veel breder, en dus realistischer gebied. 'Als je de koppelkromme (de verhouding tussen het toerental en de 'draaikracht' van de motor) zo vlak maakt dat de motor altijd zuinig draait, dan krijg je een auto die niet meer vooruit te branden is. En zo'n auto wordt niet verkocht.'

De cyclus heeft nog nooit zoveel ter discussie gestaan als nu, zegt Gense, die regelmatig in Brussel zit om erover te praten. Maar de auto-industrie houdt de boot nog af. 'Natuurlijk is het de bedoeling dat die testcyclus zo realistisch mogelijk is', zegt Dolf Lamerigts van de Europese vereniging van automobielfabrikanten ACEA in Brussel. 'Maar je kunt hem niet zo één-twee-drie veranderen. Dat kost veel tijd, is heel gecompliceerd. Want wat is realistisch?'

Ook volgens Gense is dat de vraag. 'Nederlanders rijden anders dan Fransen.' En in de bergen is het weer anders dan in de polder, zegt Lamerigts. Dat zou kunnen worden opgelost met een absolute limiet op uitstoot en verbruik, een not-to-exceed waarde, die nooit mag worden overschreden, hoe gek je ook rijdt, zegt Gense. Dat zou de cyclus overbodig maken.

Toch denkt hij dat het goed is voor een motor om een optimum te hebben in de prestatiecurve. 'Het rendement van de motor is afhankelijk van druk, temperatuur en toerental. Er is één punt waar die combinatie ideaal is. Als je bij elk toerental een hoger rendement wil hebben, moet je concessies doen aan dat optimale toerental. Dat betekent dat je de zuinige piek gaat afvlakken. Dat is zonde, want een goede rijder gaat zoveel mogelijk op die piek zitten.'

Maar dat de ACEA niet veel vaart achter een nieuwe testcyclus zet, is geen verrassing. Brandstofverbruik is nooit de grootste zorg geweest van de autoindustrie. Uit cijfers van het CBS blijkt dat nieuwe auto's de afgelopen vijftien jaar 22 procent zwaarder zijn geworden. In 1990 wogen ze gemiddeld 935 kilogram, in 2004 1135. Dat komt neer op 22 procent meer brandstof. Airconditioning betekent een 3 tot 10 procent hoger verbruik. Dat de motoren intussen zijn verbeterd, heeft weinig opgeleverd. Het verbruik van de gemiddelde auto ligt al twee decennia rond dezelfde één liter op twaalf kilometer.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden