Een haven vol olie en steenkool, kan dat nog?

In 2015 boekte de Rotterdamse haven een overslag record. President-directeur Allard Castelein is trots. Maar is 'zijn' haven vol olie en steenkolen nog wel bij de tijd?

Allard Castelein, sinds 2014 president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam Beeld Freek van den Bergh

Valkuil 1: Te veel olie en kolen

'Parijs' is de doodsteek genoemd voor de traditionele haven.

Zo'n vaart zal het niet lopen', zegt Castelein, die 26 jaar carrière maakte bij Shell. Als vicepresident Environment ging hij over de milieuaspecten van het olieconcern. 'Rotterdam heeft het meest energie-efficiënte raffinage- en chemiecluster en 's werelds grootste biobased-cluster. We hebben zonnepanelen en windmolens in het havengebied, er zijn kansen in ontwikkeling, bouw en onderhoud van offshore-windmolenparken. Het is geen of-of, maar én-én.

In de Botlek klotst de olie over de kade. Shell en Exxon Mobil investeren bijna 2 miljard in raffinage. Achterhaald?

'Integendeel. De investeringen laten zien dat Rotterdam voor deze multinationals belangrijk is en blijft. Raffinage zal nog lang bij ons zijn, maar de raffinaderijen zijn veel schoner dan vroeger. Door de lage olieprijs zijn de marges bij de raffinaderijen hoog, dus ze laten veel ruwe olie aanvoeren. We hebben de petrochemie trouwens ook nodig voor het beeldscherm van uw pc, of de oordopjes van uw telefoon.

Was de bouw van de nieuwe kolencentrales een vergissing?

'Het kabinet-Balkenende II koos in 2006 voor kolen in de mix van de energievoorziening voor de BV Nederland. De tijdgeest is nu anders, noem het voortschrijdend inzicht, maar de overheid heeft wel een vergunning verleend. Consistentie in beleid is belangrijk voor een goed vestingsklimaat.'

Wie beslist of de nieuwe kolencentrales worden gesloten?

'Daar speelt het Havenbedrijf geen rol in. Wel kunnen we de haven zo min mogelijk milieubelastend maken. We willen CO2 afvangen en opslaan in ondergrondse velden. We willen industriële restwarmte uitkoppelen voor de verwarming van de kassen in het Westland en huishoudens in Rotterdam, Leiden, Delft en Den Haag.'

Restwarmte is 200 miljoen duurder dan aardgas. Wie past bij?

'We hebben partners nodig: een energiebedrijf, de provincie, het Rijk. Als haven kunnen we pijpleidingen voor dat warmtenet aanleggen. Zo kunnen we 20 petajoule warmte herbenutten die nu als rook de lucht ingaat. Goed voor 350 duizend huishoudens, eenvijfde van de doelstelling voor energiebesparing uit het Energieakkoord.'

Vrachtcontainers worden gelost in de Rotterdamse haven Beeld anp

Valkuil 2: De band met de stad verliezen

Rotterdam blaakt de laatste jaren weer van zelfvertrouwen. De stad wordt als toeristische bestemming aangeprezen door The Lonely Planet, The New York Times en The Rough Guide. Het is een stad van hipsters en hoogbouw geworden. Welke rol speelt de haven nog in dat plaatje?

Zelfs vanaf de zestiende verdieping van het World Port Center op de Kop van Zuid, waar de president-directeur van het Havenbedrijf een riant uitzicht heeft over de stad en de Nieuwe Maas,voelt de haven ver weg. Per auto (of per schip) is het ruim 40 kilometer voor je goed en wel bij de nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 bent aangekomen. Door de schaalvergroting is de haven steeds verder westwaarts getrokken.

De haven is fysiek en mentaal steeds verder van Rotterdam verwijderd. Welke band hebben de inwoners nog met de haven?

'Vergist u zich niet: er werken hier 180 duizend mensen in de haven, inclusief de banen bij de ondernemingen die er rechtstreeks aan verbonden zijn en zonder de haven niet zouden bestaan. Dat zijn berekeningen van de Erasmus Universiteit Rotterdam. Tijdens de Wereldhavendagen omarmen 400 duizend belangstellenden, drie generaties, de haven. Ons bezoekerscentrum op Maasvlakte 2 ontvangt 100 duizend mensen per jaar. Toen hier vorig jaar het grootste cruiseschip ter wereld aan de Wilhelminapier lag, the Oasis of the Seas, stond het dagen zwart van de mensen. Iedereen maakt foto's vanaf de Erasmusbrug.'

Toch staat werken in de haven bepaald niet in hoog aanzien bij jongeren.

'Het is vooral een uitdaging om scholieren duidelijk te maken dat werken in de haven niet zwaar, vies, vuil en koud is. Hier zitten boeiende, innovatieve, uitdagende bedrijven die je vaak zelfs een baangarantie geven als je stage komt lopen. Waar krijg je dat verder nog in 2016?'

En toch: de verhouding tussen stad en haven is zakelijker, minder nostalgisch geworden?

'Toegegeven, vroeger was de band inniger en emotioneler. Als Feyenoord verloor, werd er op maandag niet gewerkt. Dat is wel veranderd. Misschien maar goed ook, gezien de resultaten in de Kuip.'

Valkuil 3: Wel containers, geen werk

Op het nieuwste stukje Nederland staan de hemelsblauwe kranen van APM Terminals. In koel grijs die van Rotterdam World Gateway (RWG). 'Schepen met 18 duizend containers kunnen hier aanleggen. Vorige week lag zo'n schip bij Hamburg dagen vast op een zandbank in de Elbe.'

Maar het is nog rustig op Maasvlakte 2. De techniek en de software haperen nog.

'Haperen? Zo zie ik dat niet. Het zijn grote faciliteiten, baanbrekend in aansturing, ict en capaciteit, uniek in de wereld. Later dit jaar verwachten ze commercieel te draaien.'

Bonden en bazen onderhandelen al tijden: 800 banen verdwijnen.

'U schetst het zwartste scenario: nul procent groei. 2016-2018 wordt het zwaarst. Dan gaan de nieuwe terminals volop draaien en verleggen rederijen hun ladingen naar Maasvlakte 2. Naar verwachting óók uit Hamburg en Antwerpen. Dan hebben we de nieuwe terminals hard nodig, want de bestaande zitten aan de grens van hun capaciteit.

'Ik leid de onderhandelingen tussen bonden en werkgevers. De bedrijven kunnen dit niet elk voor zich oplossen. We kijken hoe ze personeel van elkaar kunnen lenen, ze stellen vacatures met voorrang open voor wie elders overtollig wordt. Het beeld is dat de havenarbeider hard werkt en goed verdient. Ze switchen liever niet naar een andere sector.'

Wie werkt hier straks nog?

'Vroeger zat Lee Towers in zijn kraan, nu zoeken we de Playstation-generatie: twintigers met uitstekende oog-hand-coördinatie die goed zijn in beeldschermwerk. Machines worden steeds meer op afstand bestuurd.'

De lading moet verder. Waar zit de grootste knoop: spoor, weg of binnenvaart?

'De grootste uitdaging is meer volume op het spoor naar Zuid-Duitsland. Zo bereiken we Oostenrijk, Zwitserland, Tsjechië, Noord-Italië. Het probleem is de frequentie in de opstartfase. Aan drie treinen per week heeft een verlader weinig: 'Bel maar als je er drie per dag hebt.' Daarom steunen we de spoorvervoerders bij het opzetten van nieuwe verbindingen. Dat gaat om ettelijke miljoenen. Het Havenbedrijf zelf wordt geen spoorwegmaatschappij, dat geld moet worden terugbetaald.'

Intussen bleef de containeroverslag in 2015 achter.

'Het tweede halfjaar zaten Singapore en Hongkong diep in de rode cijfers qua volumes. Als de schepen daar leeg blijven, hebben wij hier ook minder lading.'

Valkuil 4: Groeibriljanten mislopen

Dichterbij liggen oude stadshavens. Ze zijn te klein geworden voor de grote zeeschepen. Tijd voor een tweede, derde of soms zelfs vierde leven, leegstand is niet gewenst. Sommige stadshavens hebben al een metamorfose ondergaan. Zo werden Katendrecht en de Wilhelminapier populaire woon- en uitgaansplekken aan de rand van het centrum.

Castelein steunt het initiatief voor de World Expo Rotterdam 2025, een wereldtentoonstelling, te houden in de Merwe-Vierhavens. Dat is een gebied in transitie waar de creatieve en maakindustrie moet neerstrijken, naast innovatieve bedrijven in de medische en voedingsindustrie. 'De Expo kan een aanjager zijn voor nieuwe bestemmingen', zegt Castelein. 'De Expo kan enkele jaren 1 tot 2 procent extra economische groei betekenen voor deze regio.'

In het gebied van de voormalige Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) zijn intussen onderwijsinstellingen en innovatieve ondernemers samengeklonterd rond de Onderzeebootloods. Hier staan op de wegwijzers ronkende namen als RDM Campus, RDM Makerspace en InnovationQuarter. 'Vergis je niet hoeveel banen er worden gecreëerd op het RDM-terrein. Het is een florerend stukje binnenhaven.'

U kondigde vorige week in de Onderzeebootloods een centrum van 3 tot 5 miljoen euro aan voor 3D-metaalprinten. Waarom betaalt de haven daaraan mee?

'Ik heb geen kristallen bol, maar faciliteiten voor 3D-metaalprinten maken de haven aantrekkelijker. We hebben hier topbedrijven die schepen bouwen, olieplatforms onderhouden, ga maar door. Zij hebben gespecialiseerde onderdelen nodig. In plaats van maanden wachten op een onderdeel uit bijvoorbeeld Italië, maak je het ter plekke, bij ons. We willen met bedrijven kennis en kunde vrijmaken om dat 3D-printen te ontwikkelen. Als het volwassen is, stappen wij er weer uit.'

U speurt naar nieuwe groeibriljanten, de Airbnb's en Ubers voor de haven. Waar denkt u aan?

'Als ik het wist... Had u tien jaar geleden behoefte om bij particulieren kamers te huren? Sinds Airbnb is het niet meer weg te denken.Vergelijkbare revoluties gaan vroeg of laat de haven veranderen. Ik ben erop gespitst ze hierheen te halen.

'Neem de binnenvaart, dat zijn vooral eenmansbedrijven die vaak kriskras door de haven varen om containers op te pikken. Dat kan vast efficiënter. Hoe? Als Henry Ford ons destijds had gevraagd hoe we ons sneller wilden verplaatsen, hadden we snellere paarden gevraagd en nooit een auto gekregen.

'We gaan niet massaal thuis onze eigen tv, kleding of fruit in 3D uitprinten; er zullen altijd goederen over de aardbol worden vervoerd. We werken hard aan innovaties zodat die logistiek via Rotterdam efficiënter gaat dan via andere havens.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden